برخلاف ماشین‌های بالدار معروفی مانند Vickers Wellesley، Devuatin D.33 یا Tupolev ANT-25 که نام‌های آنها با پروازهای افسانه‌ای و رکوردهای مسافت در حافظه باقی ماند، Tachikawa Ki.77 از بین رفت. داستان پیروزی های هوایی اما او می توانست افتخاری ترین قدم را در میان آنها بردارد. جنگ جهانی دوم مانع این امر شد. زمان انجام این پرواز برای ثبت رکورد کاملاً نامناسب بود. سال 1944 بود. شدیدترین نبردهای دریایی و هوایی در صحنه عملیات اقیانوس آرام انجام شد. همه هواپیمایی در خدمت جنگ قرار گرفت. و Ki.77 ژاپنی به پروازی آرام رفت. چگونه همه چیز اتفاق افتاد؟
طبق تقویم ژاپنی، 2600مین سالگرد سلطنت خاندان امپراتوری نزدیک بود. این تاریخ در سال 1940 بود. تمام ژاپن روز قبل خود را برای جشن خود آماده می کردند. یکی از بزرگترین نگرانی ها، آژانس تلگراف Asahi Shimbun، بخش هوانوردی آن، به ریاست K. Kawachiho، پیشنهاد ساخت خودرویی برای پروازهای طولانی مدت را داد. اما در ارتباط با ادامه جنگ جهانی دوم، شهرهای اروپا به عنوان نقاط پایانی آن مستثنی شدند. تصمیم گرفتیم توکیو و نیویورک را با یک پل هوایی مستقیم (با فاصله تقریباً 15 کیلومتر) به هم وصل کنیم. در آن روزها، حتی یک هواپیما در جهان نمی توانست بدون فرود بر روی چنین مسیر طولانی مسلط شود.
توسعه این هواپیما با سرعت تمام پیش رفت. کنسرت آساهی برنامه هوانوردی را تأمین مالی کرد و در همان زمان مؤسسه تحقیقاتی هوانوردی در دانشگاه توکیو را برای همکاری جذب کرد. دانشمندان انتخاب طرح و محاسبات آیرودینامیکی هواپیمای رکوردی به نام A-26 (A - Asahi، 26 - دو رقم اول 2600) را انتخاب کردند. کار بر روی طراحی دستگاه بر عهده دکتر اچ کیمورا بود. تحت رهبری او، یک رکورد کوکن تک موتوره قبلا ایجاد شده است. او در ماه می 1938 مسافت 11 کیلومتری را طی کرد.
شرایط مورد نیاز برای A-26 بسیار بالاتر بود. اما مشکلات دیگری نیز وجود داشت. پایگاه فنی موسسه به گونه ای بود که ساخت هواپیمای آینده بدون مشارکت یک شرکت هواپیماسازی متخصص و مجرب امکان پذیر نبود. طبیعتاً این پروژه بزرگ نمی تواند در مقر نیروی هوایی ارتش (کوکو کامبو) بی توجه بماند. آنها مدتهاست که نقشه های راهبردی برای حملات هوایی به تاسیسات شوروی در سیبری طراحی کرده بودند. با کمک حمایت از بالاترین رده های ارتش امپراتوری، ساخت دستگاه در شرکت Tachikawa Hikoki Kabushika Kaisa واقع در Tachikawa آغاز شد. تا مارس 1940، کنسرت آساهی، موسسه تحقیقات هوانوردی و شرکت تاچیکاوا به رهبری ریوکیتی اندو در آن شرکت کردند. یک کمیسیون هماهنگی ویژه ایجاد شده به ریاست دکتر اچ کیمورا پیشرفت کار در حال انجام را مشاهده کرد. کار طراحی دقیق در پاییز آغاز شد. برنامه ریزی شده بود که تا اوت 1941 این هواپیما قادر به بلند شدن باشد.
طبق الزامات، خودروی رکورددار باید حداکثر برد پروازی 15 کیلومتر و سرعت پرواز 000 کیلومتر در ساعت را داشته باشد. در آینده، A-300 پیشرفته ترین نوآوری ها در زمینه آیرودینامیک و عملکرد فنی را در خود جای خواهد داد. با کنار گذاشتن طرح سنتی تک موتوره، که در هواپیماهای این کلاس استفاده می شد، A-26 به عنوان یک هواپیمای بال پایین کنسول دو موتوره طراحی شد.
پروفیل بال آرام توسعه یافته توسط پروفسور فوکازا، اشکال آیرودینامیکی تمیز، ارابه فرود کاملا جمع شونده در پرواز، پروانه های گام متغیر با قطر 3,8 متر، کابین تحت فشار - همه اینها در A-26 تجسم یافته بود. برای نیروگاه، آنها ستاره های دو ردیفه چهارده سیلندر Nakajima Ha-115 را انتخاب کردند. آنها در هنگام برخاستن قدرت 1170 لیتر را توسعه دادند. با. و 1000 لیتر با. در ارتفاع 4300 متری. سوخت کل 11 لیتر بود که در مخازن گاز بال قرار داشت که 600 درصد فضای داخلی هواپیماها را اشغال می کرد. طراحی بدنه از قبل برای قرار دادن کابین بار-مسافر برای 75 مسافر ارائه شده است. این همچنین هواپیمای ژاپنی را از سایر ماشین های رکوردشکن متمایز می کند.
سال 1941 فرا می رسید. مشکلات مختلفی در مقابل مهندسان به وجود آمد که رفع آنها گاهی زمان زیادی می برد. یکی از سخت ترین کارها دشواری انتخاب جفت صحیح قسمت ریشه بال با بدنه هواپیما بود. تداخل جریان های پیش رو وجود داشت. باعث تلاطم شدید هوا و لرزش دم شد. تنها پس از تحقیقات دقیق تر در تونل باد و نصب فیرینگ های اضافی بین بدنه و بال، پدیده خطرناک حذف شد. با این حال، رعایت مهلت‌ها کاملاً غیرممکن بود. تاریخ اولین پرواز به فوریه 1942 منتقل شد.
در اوایل صبح روز 7 دسامبر 1941، هواپیماهای ژاپنی ضربه مهلکی به پایگاه دریایی ایالات متحده در پرل هاربر وارد کردند که آغاز جنگ اقیانوس آرام بود. سرزمین طلوع خورشید خصومت های فعالی را آغاز کرد و کل صنعت هوانوردی ژاپن برای انجام دستورات نظامی بسیج شد. ظرفیت های تولید تاچیکاوا با اندازه متوسط امکان توسعه همزمان هواپیماهای جنگی و ساخت یک ماشین رکوردشکنی را فراهم نکرد. تا بهار سال 1942، سرنوشت A-26 به شدت نامشخص بود.
اما بعد همه چیز به طرز چشمگیری تغییر کرد. وضعیت نظامی-سیاسی کنونی توجه ویژه ای را در مقر نیروی هوایی نیروی هوایی ارتش در هواپیماهای رکورددار برانگیخت. برنامه A-26 توسط ارتش تصاحب شد. آنها دستور ساخت نمونه های اولیه را به مقدار دو قطعه دادند که نام ارتش - Ki.77 - داده شد. کار دوباره شروع شد با این حال، مونتاژ، که با عجله انجام شد، تأثیر منفی بر کیفیت ساخت بال ها داشت. روکش بر روی بخش های خاصی از هواپیماهای بلبرینگ ناهموار بود و این کاملاً برای پروفیل های آرام غیرقابل قبول است. فرورفتگی های تشکیل شده باید با دقت بتونه می شدند و سطح هواپیماها با دقت صیقل داده می شد و متعاقباً آن را با لایه هایی از لاک مخصوص پوشانید.
در ماه سپتامبر، یکی از نمونه های اولیه به باند فرود آمد. یک ماه بعد آنها آزمایش های زمینی آن را انجام دادند. در همان زمان، نقص های جدیدی آشکار شد، اگرچه خیلی مهم نبود. جدی ترین آنها نقص در مکانیسم تنظیم سپرهای خنک کننده موتور بود. او به سرعت حذف شد.
در 18 نوامبر 1942، Ki.77 برای اولین بار به هوا رفت. ویژگی های برخاست و فرود و پرواز آن کاملاً خوب بود. با این حال، نواقص و نقص های طراحی به طور مداوم آشکار می شد. در طول پرواز در ارتفاع حدود 8000 متری، مشخص شد که محفظه بار-مسافر با مشکل آب بندی مواجه شده است. تصمیم گرفته شد سیلندرهای اکسیژن اضافی نصب شوند که از آن اکسیژن مستقیماً به داخل کابین جریان می یابد. اما این اقدام باعث بهبود وضعیت نشد. باید رها می شد و خدمه و مسافران اکنون مجبور بودند تقریباً در کل پرواز ماسک بزنند. تهویه ضعیف نیز باعث ناراحتی شد و به همین دلیل رطوبت روی پنجره ها یخ زد و دید را کاملاً پنهان کرد. ژاپنی ها دیگر فرصتی برای از بین بردن این نقص ها و سایر نقص ها نداشتند. این هواپیمای فوق‌برد جدید در اسرع وقت مورد نیاز رهبری نظامی بود، زیرا Ki.77 وظیفه خاصی داشت - برقراری ارتباط مستقیم هوایی بدون توقف با آلمان متحد. این مسیر هوایی قرار بود سنگاپور تحت اشغال ژاپن را به پایتخت آلمان متصل کند. ژاپنی ها که مستعد نام های شاعرانه و عالی بودند، نام نمادین «سیکو» را به او دادند که در ترجمه به معنای «موفقیت» است.
در اواسط فوریه 1943، Ki.77 اولین پرواز خود را انجام داد که حدود 10 ساعت به طول انجامید. و در 20 مارس، با برخاستن از فرودگاه فوسا در توکیو، این هواپیما با طی مسافت 19 کیلومتر در 13 ساعت و 6150 دقیقه، در سنگاپور فرود آمد. میانگین سرعت پرواز 322 کیلومتر در ساعت بود.
یک ماه بعد پروازها از سر گرفته شد. نتایج آنها دلگرم کننده بود. در تابستان سال 1943، تصمیم بر این شد که اولین پرواز در مسیر سنگاپور-برلین با استفاده از نمونه اولیه دوم انجام شود. در 30 ژوئن، با برخاستن از فرودگاه توکیو، Ki.77 به سمت سنگاپور حرکت کرد. خدمه ماشین تحت فرماندهی ناگوموتو متشکل از پنج نفر بود. همچنین در کابین مسافران، سه نماینده ستاد نیروی هوایی ژاپن به پرواز درآمدند.
در اوایل صبح 7 جولای، پس از بازرسی فنی و سوخت گیری کامل، Ki.77 به سمت برلین حرکت کرد. همه به موفقیت امیدوار بودند و سعی می کردند به خطرات فکر نکنند. با این حال، یک رویداد غم انگیز و در عین حال کاملاً معمولی برای جنگ اتفاق افتاد: جایی بر فراز آب های اقیانوس هند، یک هواپیمای ژاپنی توسط جنگنده های انگلیسی رهگیری و سرنگون شد.
این حادثه اعتماد به هواپیما و پروژه مسیر "موفقیت" را تضعیف کرد. مقر نیروی هوایی دیگر سفارشات جدیدی برای ساخت نسخه های جدید Ki.77 تولید نمی کرد، با این حال، هنوز اولین نمونه اولیه وجود داشت که در شرایط پروازی بود و خلبانان معتقد بودند که Ki.77 به آنها اجازه می دهد متوجه شوند. رویای قدیمی آنها برای ثبت یک رکورد جدید برد جهانی.
در نتیجه، در بهار سال 1944، مقدمات یک پرواز رکورددار آغاز شد. جنگ عوارض جدی ایجاد کرد. جنگ در حال نزدیک شدن به جزایر ژاپن بود و همین امر انتخاب یک مسیر امن مناسب را با مشکل مواجه کرد. در نتیجه، تصمیم گرفته شد که در یک مسیر بسته کوچک در منچوری، از طریق Xingking، Phei Chen Tu و Harbin که تنها 865 کیلومتر طول داشت، پرواز کنیم.
در 2 ژوئیه 1944 در ساعت 9، Ki.47 از فرودگاه در سینکینگ بلند شد و رکورد پرواز را انجام داد. او در مدت 77 ساعت و 57 دقیقه، 12 بار بدون فرود در طول مسیر با سرعت متوسط 19 کیلومتر در ساعت پرواز کرد. در ساعت 287 روز 19 جولای، هواپیما با غلبه بر 4 کیلومتر از طریق هوا، با موفقیت فرود آمد. لازم به ذکر است که هنوز 16435 لیتر سوخت در مخازن وجود داشت که برای 800 کیلومتر دیگر کافی بود.
در طول سال های جنگ، این رکورد پرواز شناخته شده نبود. تنها پس از تسلیم شدن، آمریکایی ها اطلاعاتی در مورد Ki.77 و پروازهای آن دریافت کردند. با این حال، رکورد ژاپن توسط FAI ثبت نشد، زیرا پرواز در مسیر مستقیم انجام نشد، بلکه در مسیر بسته بود و علاوه بر این، خود فدراسیون بین‌المللی در طول سال‌های جنگ غیرفعال بود. آمریکایی ها البته این هواپیما را برچیده و برای مطالعه به آمریکا فرستادند. کجا و چگونه این هواپیمای برجسته رکوردشکن بعداً عمر خود را به پایان رساند، مشخص نیست.
منابع:
Firsov A. هوانوردی ژاپن در جنگ جهانی دوم. قسمت سوم. M.: بخش انتشارات TsAGI، 1996. S. 46-48.
Doroshkevich O. Key.77. // هواپیمای ژاپن در جنگ جهانی دوم. Minsk: Harvest, 2004. S.280-283.
Gaiko O. ایجاد شده برای موفقیت // Wings of the Motherland. 1993. شماره 10. S. 11.
Biryuk A. آخرین پرواز "شاهین امپراتوری" // کاملا محرمانه. نسخه اینترنتی. 2010، صص 407-417.