بررسی نظامی

Ki.77. رکورددار ناشناس

11
Ki.77. رکورددار ناشناس


برخلاف ماشین‌های بالدار معروفی مانند Vickers Wellesley، Devuatin D.33 یا Tupolev ANT-25 که نام‌های آن‌ها با پروازهای افسانه‌ای و رکوردهای مسافت در حافظه باقی ماند، Tachikawa Ki.77 از بین رفت. داستان پیروزی های هوایی اما او می توانست افتخاری ترین قدم را در میان آنها بردارد. جنگ جهانی دوم مانع این امر شد. زمان انجام این پرواز برای ثبت رکورد کاملاً نامناسب بود. سال 1944 بود. شدیدترین نبردهای دریایی و هوایی در صحنه عملیات اقیانوس آرام انجام شد. همه هواپیمایی در خدمت جنگ قرار گرفت. و Ki.77 ژاپنی به پروازی آرام رفت. چگونه همه چیز اتفاق افتاد؟

طبق تقویم ژاپنی، 2600مین سالگرد سلطنت خاندان امپراتوری نزدیک بود. این تاریخ در سال 1940 بود. تمام ژاپن روز قبل خود را برای جشن خود آماده می کردند. یکی از بزرگترین نگرانی ها، آژانس تلگراف Asahi Shimbun، بخش هوانوردی آن، به ریاست K. Kawachiho، پیشنهاد ساخت خودرویی برای پروازهای طولانی مدت را داد. اما در ارتباط با ادامه جنگ جهانی دوم، شهرهای اروپا به عنوان نقاط پایانی آن مستثنی شدند. تصمیم گرفتیم توکیو و نیویورک را با یک پل هوایی مستقیم (با فاصله تقریباً 15 کیلومتر) به هم وصل کنیم. در آن روزها، حتی یک هواپیما در جهان نمی توانست بدون فرود بر روی چنین مسیر طولانی مسلط شود.

توسعه این هواپیما با سرعت تمام پیش رفت. کنسرت آساهی برنامه هوانوردی را تأمین مالی کرد و در همان زمان مؤسسه تحقیقاتی هوانوردی در دانشگاه توکیو را برای همکاری جذب کرد. دانشمندان انتخاب طرح و محاسبات آیرودینامیکی هواپیمای رکوردی به نام A-26 (A - Asahi، 26 - دو رقم اول 2600) را انتخاب کردند. کار بر روی طراحی دستگاه بر عهده دکتر اچ کیمورا بود. تحت رهبری او، یک رکورد کوکن تک موتوره قبلا ایجاد شده است. او در ماه می 1938 مسافت 11 کیلومتری را طی کرد.

شرایط مورد نیاز برای A-26 بسیار بالاتر بود. اما مشکلات دیگری نیز وجود داشت. پایگاه فنی موسسه به گونه ای بود که ساخت هواپیمای آینده بدون مشارکت یک شرکت هواپیماسازی متخصص و مجرب امکان پذیر نبود. طبیعتاً این پروژه بزرگ نمی تواند در مقر نیروی هوایی ارتش (کوکو کامبو) بی توجه بماند. آنها مدتهاست که نقشه های راهبردی برای حملات هوایی به تاسیسات شوروی در سیبری طراحی کرده بودند. با کمک حمایت از بالاترین رده های ارتش امپراتوری، ساخت دستگاه در شرکت Tachikawa Hikoki Kabushika Kaisa واقع در Tachikawa آغاز شد. تا مارس 1940، کنسرت آساهی، موسسه تحقیقات هوانوردی و شرکت تاچیکاوا به رهبری ریوکیتی اندو در آن شرکت کردند. یک کمیسیون هماهنگی ویژه ایجاد شده به ریاست دکتر اچ کیمورا پیشرفت کار در حال انجام را مشاهده کرد. کار طراحی دقیق در پاییز آغاز شد. برنامه ریزی شده بود که تا اوت 1941 این هواپیما قادر به بلند شدن باشد.

طبق الزامات، خودروی رکورددار باید حداکثر برد پروازی 15 کیلومتر و سرعت پرواز 000 کیلومتر در ساعت را داشته باشد. در آینده، A-300 پیشرفته ترین نوآوری ها در زمینه آیرودینامیک و عملکرد فنی را در خود جای خواهد داد. با کنار گذاشتن طرح سنتی تک موتوره، که در هواپیماهای این کلاس استفاده می شد، A-26 به عنوان یک هواپیمای بال پایین کنسول دو موتوره طراحی شد.

پروفیل بال آرام توسعه یافته توسط پروفسور فوکازا، اشکال آیرودینامیکی تمیز، ارابه فرود کاملا جمع شونده در پرواز، پروانه های گام متغیر با قطر 3,8 متر، کابین تحت فشار - همه اینها در A-26 تجسم یافته بود. برای نیروگاه، آنها ستاره های دو ردیفه چهارده سیلندر Nakajima Ha-115 را انتخاب کردند. آنها در هنگام برخاستن قدرت 1170 لیتر را توسعه دادند. با. و 1000 لیتر با. در ارتفاع 4300 متری. سوخت کل 11 لیتر بود که در مخازن گاز بال قرار داشت که 600 درصد فضای داخلی هواپیماها را اشغال می کرد. طراحی بدنه از قبل برای قرار دادن کابین بار-مسافر برای 75 مسافر ارائه شده است. این همچنین هواپیمای ژاپنی را از سایر ماشین های رکوردشکن متمایز می کند.



سال 1941 فرا می رسید. مشکلات مختلفی در مقابل مهندسان به وجود آمد که رفع آنها گاهی زمان زیادی می برد. یکی از سخت ترین کارها دشواری انتخاب جفت صحیح قسمت ریشه بال با بدنه هواپیما بود. تداخل جریان های پیش رو وجود داشت. باعث تلاطم شدید هوا و لرزش دم شد. تنها پس از تحقیقات دقیق تر در تونل باد و نصب فیرینگ های اضافی بین بدنه و بال، پدیده خطرناک حذف شد. با این حال، رعایت مهلت‌ها کاملاً غیرممکن بود. تاریخ اولین پرواز به فوریه 1942 منتقل شد.

در اوایل صبح روز 7 دسامبر 1941، هواپیماهای ژاپنی ضربه مهلکی به پایگاه دریایی ایالات متحده در پرل هاربر وارد کردند که آغاز جنگ اقیانوس آرام بود. سرزمین طلوع خورشید خصومت های فعالی را آغاز کرد و کل صنعت هوانوردی ژاپن برای انجام دستورات نظامی بسیج شد. ظرفیت های تولید تاچیکاوا با اندازه متوسط ​​امکان توسعه همزمان هواپیماهای جنگی و ساخت یک ماشین رکوردشکنی را فراهم نکرد. تا بهار سال 1942، سرنوشت A-26 به شدت نامشخص بود.

اما بعد همه چیز به طرز چشمگیری تغییر کرد. وضعیت نظامی-سیاسی کنونی توجه ویژه ای را در مقر نیروی هوایی نیروی هوایی ارتش در هواپیماهای رکورددار برانگیخت. برنامه A-26 توسط ارتش تصاحب شد. آنها دستور ساخت نمونه های اولیه را به مقدار دو قطعه دادند که نام ارتش - Ki.77 - داده شد. کار دوباره شروع شد با این حال، مونتاژ، که با عجله انجام شد، تأثیر منفی بر کیفیت ساخت بال ها داشت. روکش بر روی بخش های خاصی از هواپیماهای بلبرینگ ناهموار بود و این کاملاً برای پروفیل های آرام غیرقابل قبول است. فرورفتگی های تشکیل شده باید با دقت بتونه می شدند و سطح هواپیماها با دقت صیقل داده می شد و متعاقباً آن را با لایه هایی از لاک مخصوص پوشانید.

در ماه سپتامبر، یکی از نمونه های اولیه به باند فرود آمد. یک ماه بعد آنها آزمایش های زمینی آن را انجام دادند. در همان زمان، نقص های جدیدی آشکار شد، اگرچه خیلی مهم نبود. جدی ترین آنها نقص در مکانیسم تنظیم سپرهای خنک کننده موتور بود. او به سرعت حذف شد.

در 18 نوامبر 1942، Ki.77 برای اولین بار به هوا رفت. ویژگی های برخاست و فرود و پرواز آن کاملاً خوب بود. با این حال، نواقص و نقص های طراحی به طور مداوم آشکار می شد. در طول پرواز در ارتفاع حدود 8000 متری، مشخص شد که محفظه بار-مسافر با مشکل آب بندی مواجه شده است. تصمیم گرفته شد سیلندرهای اکسیژن اضافی نصب شوند که از آن اکسیژن مستقیماً به داخل کابین جریان می یابد. اما این اقدام باعث بهبود وضعیت نشد. باید رها می شد و خدمه و مسافران اکنون مجبور بودند تقریباً در کل پرواز ماسک بزنند. تهویه ضعیف نیز باعث ناراحتی شد و به همین دلیل رطوبت روی پنجره ها یخ زد و دید را کاملاً پنهان کرد. ژاپنی ها دیگر فرصتی برای از بین بردن این نقص ها و سایر نقص ها نداشتند. این هواپیمای فوق‌برد جدید در اسرع وقت مورد نیاز رهبری نظامی بود، زیرا Ki.77 وظیفه خاصی داشت - برقراری ارتباط مستقیم هوایی بدون توقف با آلمان متحد. این مسیر هوایی قرار بود سنگاپور تحت اشغال ژاپن را به پایتخت آلمان متصل کند. ژاپنی ها که مستعد نام های شاعرانه و عالی بودند، نام نمادین «سیکو» را به او دادند که در ترجمه به معنای «موفقیت» است.



در اواسط فوریه 1943، Ki.77 اولین پرواز خود را انجام داد که حدود 10 ساعت به طول انجامید. و در 20 مارس، با برخاستن از فرودگاه فوسا در توکیو، این هواپیما با طی مسافت 19 کیلومتر در 13 ساعت و 6150 دقیقه، در سنگاپور فرود آمد. میانگین سرعت پرواز 322 کیلومتر در ساعت بود.

یک ماه بعد پروازها از سر گرفته شد. نتایج آنها دلگرم کننده بود. در تابستان سال 1943، تصمیم بر این شد که اولین پرواز در مسیر سنگاپور-برلین با استفاده از نمونه اولیه دوم انجام شود. در 30 ژوئن، با برخاستن از فرودگاه توکیو، Ki.77 به سمت سنگاپور حرکت کرد. خدمه ماشین تحت فرماندهی ناگوموتو متشکل از پنج نفر بود. همچنین در کابین مسافران، سه نماینده ستاد نیروی هوایی ژاپن به پرواز درآمدند.

در اوایل صبح 7 جولای، پس از بازرسی فنی و سوخت گیری کامل، Ki.77 به سمت برلین حرکت کرد. همه به موفقیت امیدوار بودند و سعی می کردند به خطرات فکر نکنند. با این حال، یک رویداد غم انگیز و در عین حال کاملاً معمولی برای جنگ اتفاق افتاد: جایی بر فراز آب های اقیانوس هند، یک هواپیمای ژاپنی توسط جنگنده های انگلیسی رهگیری و سرنگون شد.

این حادثه اعتماد به هواپیما و پروژه مسیر "موفقیت" را تضعیف کرد. مقر نیروی هوایی دیگر سفارشات جدیدی برای ساخت نسخه های جدید Ki.77 تولید نمی کرد، با این حال، هنوز اولین نمونه اولیه وجود داشت که در شرایط پروازی بود و خلبانان معتقد بودند که Ki.77 به آنها اجازه می دهد متوجه شوند. رویای قدیمی آنها برای ثبت یک رکورد جدید برد جهانی.



در نتیجه، در بهار سال 1944، مقدمات یک پرواز رکورددار آغاز شد. جنگ عوارض جدی ایجاد کرد. جنگ در حال نزدیک شدن به جزایر ژاپن بود و همین امر انتخاب یک مسیر امن مناسب را با مشکل مواجه کرد. در نتیجه، تصمیم گرفته شد که در یک مسیر بسته کوچک در منچوری، از طریق Xingking، Phei Chen Tu و Harbin که تنها 865 کیلومتر طول داشت، پرواز کنیم.

در 2 ژوئیه 1944 در ساعت 9، Ki.47 از فرودگاه در سینکینگ بلند شد و رکورد پرواز را انجام داد. او در مدت 77 ساعت و 57 دقیقه، 12 بار بدون فرود در طول مسیر با سرعت متوسط ​​19 کیلومتر در ساعت پرواز کرد. در ساعت 287 روز 19 جولای، هواپیما با غلبه بر 4 کیلومتر از طریق هوا، با موفقیت فرود آمد. لازم به ذکر است که هنوز 16435 لیتر سوخت در مخازن وجود داشت که برای 800 کیلومتر دیگر کافی بود.

در طول سال های جنگ، این رکورد پرواز شناخته شده نبود. تنها پس از تسلیم شدن، آمریکایی ها اطلاعاتی در مورد Ki.77 و پروازهای آن دریافت کردند. با این حال، رکورد ژاپن توسط FAI ثبت نشد، زیرا پرواز در مسیر مستقیم انجام نشد، بلکه در مسیر بسته بود و علاوه بر این، خود فدراسیون بین‌المللی در طول سال‌های جنگ غیرفعال بود. آمریکایی ها البته این هواپیما را برچیده و برای مطالعه به آمریکا فرستادند. کجا و چگونه این هواپیمای برجسته رکوردشکن بعداً عمر خود را به پایان رساند، مشخص نیست.





منابع:
Firsov A. هوانوردی ژاپن در جنگ جهانی دوم. قسمت سوم. M.: بخش انتشارات TsAGI، 1996. S. 46-48.
Doroshkevich O. Key.77. // هواپیمای ژاپن در جنگ جهانی دوم. Minsk: Harvest, 2004. S.280-283.
Gaiko O. ایجاد شده برای موفقیت // Wings of the Motherland. 1993. شماره 10. S. 11.
Biryuk A. آخرین پرواز "شاهین امپراتوری" // کاملا محرمانه. نسخه اینترنتی. 2010، صص 407-417.
نویسنده:
11 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. inkass_98
    inkass_98 14 جولای 2015 07:37
    +7
    خیلی جالبه، ممنون همانطور که نویسنده انتظار دارد LOL ، من چیزی در مورد این هواپیما نشنیده ام، متاسفم. اما حالا همه می دانند hi .
  2. qwert
    qwert 14 جولای 2015 08:05
    +2
    شکل هواپیما از نظر آیرودینامیکی تمیز است. من فکر می کنم که خدمه بدون فانوس دقیقا برای رسیدن به کمال آیرودینامیکی قرار گرفتند. به طور کلی 18 کیلومتر قابل توجه است. و اگر مسافران را بردارید و برد را کاهش دهید، او می تواند حدود دو تن بمب را در نیویورک پرتاب کند.
    1. 52 گیم
      52 گیم 14 جولای 2015 08:41
      +4
      من نتوانستم. تسلیحات و زره ها آه که چگونه آیرودینامیک و وزن کمال را خراب می کنند. سرعتی در حدود 250 کیلومتر در ساعت وجود خواهد داشت و سقف به طور کلی یک هدف عالی است.
      1. اسکندر 72
        اسکندر 72 14 جولای 2015 09:47
        +8
        باهات موافقم نتونستم ژاپنی ها، حتی قبل از شروع جنگ جهانی دوم، یک هواپیمای شناسایی عالی Ki-2 ایجاد کردند (Ki-46 ذکر شده در مقاله توسعه مفهومی آن است). Ki-77 دقیقاً همان شکل کابین، اشکال آیرودینامیکی عالی، طراحی بسیار سبک وزن و سلاح‌های دفاعی ضعیف را داشت - 46 مسلسل 1 میلی‌متری روی پایه محوری بسته برای شلیک به سمت بالا و عقب. اما به لطف این، هواپیما دارای سرعت پرواز بالا (برای آن زمان)، سقف بزرگ و برد پرواز بود. در این شناسایی عکاسی، ژاپنی ها قبل از جنگ در سراسر آسیای جنوب شرقی و چین پرواز کردند.
        با این حال، هنگامی که جنگنده‌های پدافند هوایی در سال 1944 تقاضای بیشتری پیدا کردند، ژاپنی‌ها با رشوه گرفتن از سقف بزرگ و سرعت بالای Ki-46، تصمیم گرفتند آن را به جنگنده‌ای برای رهگیری بمب‌افکن‌های B-29 در ارتفاع بالا و سرعت بالا تبدیل کنند. "bi-ni-zu-ku به ژاپنی. ) برای انجام این کار، در Ki-46، سایبان ساده با یک سایبان پلکانی جایگزین شد (برای دید بهتر)، اسلحه با قرار دادن اسلحه، از جمله در پایه بدنه، تقویت شد. برای شلیک و به جلو (شبیه به "schragemusic" آلمانی، یعنی "جاز"). اما هیچ چیزی از این ایده حاصل نشد - جنگنده ersatz در ویژگی های پرواز بسیار از دست داد، تمام مزایای خود را از دست داد و تبدیل به یک هدف شیک برای توپچی های آمریکایی شد. و طراحی سبک بدنه و بالها به پهلو رفت - هواپیما هیچ آسیب جدی را "تحمل نکرد" بنابراین در مورد Ki-77 - با تبدیل آن به یک بمب افکن فوق العاده دوربرد هیچ ایده ای به ذهن نمی رسد. - طراحی هواپیما محدود بود و هیچ امکانی برای تبدیل آن به وسیله نقلیه تهاجمی بدون از دست دادن ویژگی های عملکردی باقی نمی گذاشت.
        من افتخار دارم
      2. نظر حذف شده است.
    2. سرنیزه
      سرنیزه 14 جولای 2015 11:54
      +1
      نقل قول از qwert
      شکل هواپیما از نظر آیرودینامیکی تمیز است.

      بله، بلافاصله چشم را جلب می کند - چشم را خوشحال می کند لبخند این دستگاه واقعاً با برد پروازی فوق العاده است.
  3. qwert
    qwert 14 جولای 2015 10:58
    +1
    نقل قول: Alexander72
    یک هواپیمای شناسایی عالی Ki-46 ایجاد کرد

    آنقدر متفاوت که حتی در آلمان هم یک بار بحث تولید مجاز آن مطرح شد.
    نقل قول: Alexander72
    تبدیل شدن به یک هدف هوشمند برای توپچی های آمریکایی،
    و نباید زیر آتش آنها بالا می رفتند. از آنجایی که توپ ها به صورت عمودی قرار گرفتند، پس آمریکایی ها را از شکم پایین بیاورید. دژهای پرنده البته از پایین دارای تاسیسات بودند، اما به طور کلی تیراندازی دقیق آنها غیرممکن بود.
    1. اسکندر 72
      اسکندر 72 14 جولای 2015 13:51
      +1
      واقعیت این است که حریف اصلی Ki-46 در کسوت جنگنده B-17 و B-24 نبود، بلکه B-29 بسیار مسلح تر و خطرناک تر بود (که در پست خود در مورد آن نوشتم) و آنها از پایین محافظت بسیار جدی تری داشتند - برجک های کنترل از راه دور با هر کدام یک جفت مسلسل سنگین M-3 و کاملاً دقیق شلیک می کردند. علاوه بر این، پس از تصرف ایوو جیما، بمب‌افکن‌های آمریکایی در حملات به جزایر ژاپن با جنگنده‌های موستانگ P-51 همراهی می‌شدند که اصلاً کی-46 در برابر آنها نقل نشده بود. در نتیجه، نسخه جنگنده Ki-46 برخلاف نسخه اصلی هواپیمای شناسایی، توسط خود آمریکایی ها و ژاپنی ها (به بیان ملایم) رتبه بسیار پایینی را دریافت کرد. موضوع تولید Ki-46 تحت لیسانس در آلمان واقعاً مورد بحث قرار گرفت ، اما در آن زمان آلمانی ها نه تنها به پیشاهنگان بلکه به جنگنده ها برای دفع حملات هوایی به رایش نیاز داشتند. بنابراین، در آلمان، Ki-46 سرنوشتی نداشت.
      من افتخار دارم
      1. یههات
        یههات 15 جولای 2015 12:08
        0
        و شما چیزی را اشتباه نمی گیرید؟
        اسکورت موستانگ در اروپا بود
        در تئاتر عملیات ژاپن، برد آنها از همیشه کافی نبود
        و اگر کافی بود، اغلب فقط برای اسکورت، بدون شرکت در نبرد.
        1. اسکندر 72
          اسکندر 72 16 جولای 2015 17:13
          0
          نه، اشتباه نمی کنم. پس از تصرف جزیره سایپان، آمریکایی ها بلافاصله یک فرودگاه در آن ساختند که بمب افکن های B-29 در آن مستقر بودند. از این جزیره شروع به یورش به جزایر ژاپنی (مجمع الجزایر ریوکیو) کردند. با این حال ، دور بودن جزیره اجازه استفاده از جنگنده های اسکورت را نمی داد - آنها به سادگی حتی با مخازن سوخت خارجی برد کافی نداشتند. بنابراین یکی از اهداف به اسارت گرفتن Fr. ایوو جیما برای آمریکایی ها دقیقاً نیاز به دستیابی به فرودگاهی بود که از آنجا جنگنده ها بتوانند B-29 را در حملات به ژاپن همراهی کنند. برای ژاپنی ها که از قبل با ویژگی های هواپیمای جنگنده آمریکایی آشنا بودند درک این موضوع دشوار نبود که از این جزیره، در 1200 کیلومتری ژاپن، جنگنده های آمریکایی می توانند از قبل به جزایر ژاپن برسند، علاوه بر این، بمب افکن های آسیب دیده می توانند در جزیره فرود بیایند. هنگامی که آنها از حملات به حدود. سایپان. این یکی از دلایلی بود که ژاپنی ها به شدت بر سر جزیره کوچک آتشفشانی که آمریکایی ها با هزینه نسبتاً زیادی تصرف کرده بودند، جنگیدند. در 16 مارس 1945، دومی کنترل کامل خود را بر Fr. ایوو جیما، جایی که آنها بلافاصله شروع به ساختن فرودگاهی کردند که B-29 از آنجا با بار کامل بمب و کمبود سوخت از آنجا بلند شد، و جنگنده های اسکورت R-51 از آنجا بلند شدند، که برد پرواز آنها با مخازن سوخت خارجی حدودا بود. 3350 کیلومتر. بنابراین، با تصرف ایوو جیما، حملات آمریکایی ها به خاک ژاپن تشدید شد و جنگنده های پدافند هوایی ژاپن اکنون نه تنها با توپچی های بمب افکن، بلکه با جنگنده های آمریکایی نیز مخالفت کردند.
          من افتخار دارم
    2. نظر حذف شده است.
  4. qwert
    qwert 14 جولای 2015 15:55
    0
    نقل قول: Alexander72
    B-29 های بسیار مسلح تر و خطرناک تر (که در پست خود در مورد آن نوشتم) و محافظت از آنها از پایین بسیار جدی تر بود - برجک های کنترل از راه دور با یک جفت مسلسل سنگین M-3 هر کدام.
    خوب، در برابر B-29 - در اینجا، البته، هیچ ربطی به Ki-46 نداشت، در اینجا حتی برای ماشین های قوی تر مشکل بود. اینجا نمیشه بحث کرد...hi
  5. TsUS-VVS
    TsUS-VVS 15 جولای 2015 16:10
    0
    بنابراین لازم بود این هواپیما را با مواد منفجره و کامیکازاکمی پر کرده و به کاخ سفید بفرستیم