بررسی نظامی

Второй в МиГе

11


Выдающийся авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич не так широко известен, как руководители и основатели советских هواپیمایی ОКБ, которые стали впоследствии всемирно знаменитыми и носят сегодня имена своих основателей: Туполева, Яковлева, Ильюшина, Сухого, Мясищева, Миля и Камова. Он всегда был в тени непосредственного руководителя Артема Ивановича Микояна. Однако его заслуги в создании отечественной истребительной авиации невозможно переоценить. И следует отдать должное Микояну: когда решался вопрос о выборе названия спроектированных в ОКБ истребителей, он настоял, чтобы они несли в себе фамилии двух создателей: Микояна и Гуревича. Подчеркнув тем самым огромный вклад своего зама в разработку истребителей нового поколения. Так появился МиГ-1 и МиГ-3 и, пожалуй, самая известная и знаменитая в ХХ веке истребительная фирма МиГ. Впрочем, и сам по себе Михаил Иосифович Гуревич тоже был МИГом.

Родился М.И. Гуревич в 1892 году в Курской губернии. Его отец был механиком на винокуренном заводе, мать вела домашнее хозяйство. Гимназию юный Миша Гуревич окончил с серебряной медалью. А затем поступил учиться в Харьковский университет на матфак. Через год, однако, был исключен в связи с происходившими тогда студенческими волнениями.

В то время не так сложно было продолжить образование за рубежом. И в 1912 году Михаил едет во Францию, где поступает в университет в Монпелье. Во Франции он жил и учился на помощь отца и на заработки от частных уроков. Однако полный курс университета в Монпелье окончить так и не довелось. Вскоре после приезда Гуревича домой на каникулы началась первая мировая война. Чем только не приходилось ему заниматься в это время: работал чертежником, рисовал плакаты, давал частные уроки.

Второй в МиГе


До февральской революции 1917 года Михаил сумел поступить в Харьковский технологический институт, где, как он указывал в своей автобиографии, обучался с большими перерывами, связанными с идущей гражданской войной. Здесь с небольшой группой студентов он участвовал в работе авиационного кружка. Именно в это время и появился у него большой интерес к авиации, который не покидал всю жизнь. Деятельность кружковцев, поддерживаемая преподавателями института, в особенности профессором, а впоследствии академиком Г. Проскурой, обусловила сначала появление новой специальности на факультете, а впоследствии и целого нового факультета, ставшего основой, образовавшегося позднее Харьковского авиационного института.

Вместе с друзьями, членами институтской секции «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», Гуревич разработал и построил два планера: «Аист» и «Бумеранг», которые участвовали во II Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле в 1924 году. К сожалению, в одном из полетов «Бумеранг» разрушился в воздухе — прочность оказалась недостаточной. Под сильным впечатлением от этой аварии Гуревич написал свою первую научную статью «Практическое руководство по постройке планера», изданную в 1925 году обществом «Агрохим» в Харькове. В ней он изложил рекомендации по сборке отдельных деталей, агрегатов и узлов планера. Все схемы и чертежи были выполнены автором, проявившим незаурядные конструкторские способности.

Гуревич блестяще окончил институт по специальности самолетостроение. Тема его дипломной работы — «Пассажирский самолет». А вот трудиться ему пришлось инженером-конструктором промышленных вентиляционных машин в Харьковском филиале общества «Тепло и сила». Он безупречно выполнял расчеты различных вентиляционных устройств, однако в 1929 году эра нэпа закончилась, и деятельность подобных обществ прекратилась.

В поисках работы Гуревич в том же году приехал в Москву и поступил в конструкторское бюро Поля Ришара. Этот известный французский авиаконструктор прибыл в СССР в 1928 году, по приглашению Авиапрома для создания гидросамолетов. Михаил Иосифович начал работать в этом бюро вместе с такими ставшими впоследствии известными конструкторами, как С. Королев, В. Шавров, Г. Бериев, И. Четвериков, Н. Камов. Через год коллектив возглавил французский авиаконструктор Андрэ Лявиль. Бюро было преобразовано в БНК (Бюро новых конструкций). Но вскоре оно распалось, и Гуревич вместе с другими конструкторами БНК оказался в ЦКБ, где разрабатывались самолеты различного назначения. Гуревич попал в бригаду, руководимую С. Кочеригиным.

В 1932 году Михаил Иосифович как проектировщик уже оказывал существенное влияние на создание облика и конструкции самолета-штурмовика ТШ-3: он предложил схему низкоплана с характерными обтекателями на шасси. Мотор в носовой части самолета был защищен бронекоробкой из плоских кусков гомогенной броневой стали. На каждой консоли крыла располагалось по пять пулеметов ШКАС. Кроме того, штурмовик нес фугасные бомбы и кассеты с осколочными бомбами.



Весной 1934 года В. Коккинаки провел испытания ТШ-3. Однако этот самолет не приняли на вооружение, так как в ВВС еще не была до конца ясна сама концепция бронирования штурмовика.

В работе с Кочеригиным проявилась яркая индивидуальность Михаила Гуревича как авиационного специалиста, проектировщика-конструктора, а затем руководителя группы общих видов. В 1936 году бригаду Кочеригина перевели на авиазавод № 1. В начале следующего года Гуревича включили в состав советской делегации для поездки в США на ведущие американские авиафирмы. Группа, в которую входил Михаил Иосифович, принимала участие в покупке лицензии на производство в Советском Союзе одного из лучших американских грузопассажирских самолетов «Дуглас» ДС-3. Работая на заводах фирм «Дуглас» и «Мартин», Гуревич занимался приемкой документации, технологий и закупкой оборудования.

По возвращении из США в 1937 году авиаконструктор активно участвовал в освоении производства лицензионного ДС-3 на заводе № 84. Самолет получил название ПС-84 (пассажирский самолет), в дальнейшем — Ли-2 и выпускался серийно более 20 лет.

В декабре 1938 года Гуревич возглавил «мозговой центр» — группу проектов и эскизного проектирования — в ОКБ Н. Поликарпова. В это время он познакомился с Артемом Микояном, который занимался тогда модернизацией и серийным выпуском последнего в Советском Союзе истребителя-биплана И-153 «Чайка». У них быстро сложились хорошие деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Михаил Иосифович в феврале 1939 года стал заниматься разработкой истребителя-моноплана, который в ОКБ Поликарпова обозначался шифром «X». Проектом этого самолета предусматривалось применение мощного мотора жидкостного охлаждения конструкции Микулина. Ставка на этот мотор сулила достижение скорости 650 км/ч.

Угроза нападения на нашу страну фашистской Германии ощущалась все более реальной, и необходимо было срочно перевооружить ВВС современными истребителями. Именно в это время создаются новые КБ, в том числе для разработки истребителей. Одно из них, выделенное наркоматом авиапрома из состава ОКБ Поликарпова, возглавил А. Микоян. Для первой машины использовался весь поликарповский задел по проекту «X». Заместителем Микояна в КБ стал Гуревич.



Совместная работа Артема Ивановича и Михаила Иосифовича — пример яркого сотрудничества одаренных людей. Союз этих на редкость разных людей оказался удивительно удачным, Михаил был постарше, поопытнее и поосмотрительнее, Артем — темпераментнее, энергичнее, Объединившись, они прекрасно дополняли друг друга. Гуревич был причастен к созданию практически всех «мигов», вплоть до знаменитого и эпохального МиГ-25. Кроме того, он возглавил совершенно новое направление по разработке управляемых крылатых ракет, в котором ОКБ сумело в свое время добиться мирового первенства.



Все, кто был знаком с Михаилом Иосифовичем, запомнили его как человека высокой культуры, тактичного и доброжелательного. Он никогда не отказывал в помощи другим, а о его редкостной скромности ходили легенды.

Круг интересов М.И. Гуревича был очень широк и многообразен. Коллеги и друзья часто вспоминали, как внимательно следил Михаил Иосифович за новинками не только в науке и технике, но и в искусстве, каким он был тонким ценителем поэзии. Он любил и прекрасно знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал на английском и французском языках.

Доброжелательность, высокая культура Гуревича в общении с людьми порой заставили одуматься не одного любителя искать врагов вокруг себя. Вот один лишь пример. В 1955 году произошел самопроизвольный отрыв (отцепка) опытной крылатой ракеты (КС) от самолета-носителя. Но самое плохое было то, что в размещенной в ней вместо отсека с взрывчаткой кабине находился летчик-испытатель. Когда это случилось, один из высокопоставленных представителей бросил в лицо Михаилу Иосифовичу: «Ну-ка, говори, где окопались вредители? В твоем ОКБ или здесь, на летной станции?» К счастью, летчик-испытатель Амет-Хан Султан мастерски приземлил крылатую ракету. «Виновницей» тогда оказался брак пайки в электрическом разъеме. Генерал был вынужден принести извинения.



Гуревич имел ученую степень доктора технических наук, много раз он назначался председателем Государственной экзаменационной комиссии в Московском авиационном институте. Под его началом выросли многие отличные специалисты, прославившие отечественное самолетостроение.

В 1964 году Михаил Иосифович Гуревич, лауреат шести Государственных и Ленинской премий СССР, Герой Социалистического Труда, вынужден был уйти по состоянию здоровья на пенсию и вскоре переехал с женой в Ленинград, где скончался в 1976 году. Похоронен он был в Ленинграде на Серафимовском кладбище.

Сегодня МиГ, как и раньше, олицетворяет плеяду мощных боевых машин различных типов и назначения. По-видимому, это имя останется символом фирмы до тех пор, пока будут создаваться ее самолеты.



منابع:
Беляков Р. Мармен Ж. Самолеты МиГ. М.: Авикопресс, 1996. С.6-8.
Птичкин С. Второй из рода МиГ // Российская газета. № 5812. 21 июня 2012.
Ганапольский М. Что в имени «МиГ» // Авиация и космонавтика. 1992. №11. С. 22-23.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1980. С. 73-76.
Якубович Н. Неизвестный МиГ. Гордость советского авиапрома. М.: Яуза, 2012. С. 6-7, 321-323.
نویسنده:
11 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. پاروسنیک
    پاروسنیک 23 جولای 2015 06:36
    + 12
    Спасибо, за статью о Гуревиче...
  2. cth;fyn
    cth;fyn 23 جولای 2015 08:10
    +7
    Гуревич не известен? Да ты чо??? Да это "рок стар" среди авиаконструкторов
  3. V.ic
    V.ic 23 جولای 2015 08:16
    +4
    Да что там "Фантомы", мы их "МиГ"ом выметем!
  4. caliber_12x76
    caliber_12x76 23 جولای 2015 09:08
    +6
    "Совместная работа Артема Ивановича и Михаила Иосифовича — пример яркого сотрудничества одаренных людей..."

    А говорят:"Где есть армяне- евреям делать нечего" (и наоборот). Оказывается не всегда چشمک
    1. راه سامورایی
      راه سامورایی 24 جولای 2015 01:14
      0
      А вы покапайтесь в генетике это очень занимательно в свете нонешних современныхзнаний.Армяне и Евреи на 40%братья)))таки так,"факты упрямая штука"...
    2. راه سامورایی
      راه سامورایی 24 جولای 2015 01:17
      0
      Про Микоянов. Все семейство достойно уважения,труху уберем,а правду оставим.
  5. XYZ
    XYZ 23 جولای 2015 11:21
    +5
    Статья не очень понравилась. Это хорошо, что теперь вспоминают забытые имена, внесшие огромный вклад в повышение обороноспособности нашей страны, но подано все очень сжато и отлакировано, без деталей и интересных фактов, а их там было множество. Например - уход от Поликарпова. Там не все так было просто. Человек был очень неординарный и заслуживает гораздо большего, чем эта заметка.
  6. اولدان
    اولدان 23 جولای 2015 20:12
    +1
    نقل قول از XYZ
    Например - уход от Поликарпова. Там не все так было просто.

    Ну так расскажите нам об этом.
  7. پرولتاریا
    پرولتاریا 23 جولای 2015 21:09
    +1
    نقل قول از: cth;fyn
    Гуревич не известен? Да ты чо??? Да это "рок стар" среди авиаконструкторов

    Может быть среди авиаконструкторов Гуревич и известен,но кто сказал что простой обыватель интересующийся нашей историей,но при этом весьма далекий от авиастроения знает о таком ЧЕЛОВЕКЕ?
    Статья понравилась,всегда интересно узнавать о людях вложивших огромный вклад в оборону,науку да вообще в развитие нашей Российской "империи".
    1. cth;fyn
      cth;fyn 24 جولای 2015 16:37
      0
      Ну я то знаю, а чем я не обычный человек? Я даже ни разу на самолете не летал.
  8. اولدان
    اولدان 24 جولای 2015 22:50
    +1
    Вот еще один момент из жизни Гуревича в дополнение к хорошей статье автора.
    В начале 1936 года в США была направлена группа конструкторов и технологов, которые должны были принять документацию и изучить прогрессивный плазово-шаблонный метод изготовления планера DC-3, еще не освоенный отечественным самолетостроением и суливший значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и их унификации. В число командированных в США авиационных специалистов был приглашен и Гуревич, который был ценен высокой универсальностью познаний авиационных дисциплин и владением английского языка. Руководимая талантливым конструктором В.М. Мясищевым, команда специалистов в тонкостях разобралась с передовой технологией производства самолетов фирмы Дуглас, и по возвращению домой внедрила ее на отечественных заводах. Кстати, японцы и голландцы, также закупившие лицензию на выпуск самолетов DC-3, так и не смогли организовать у себя их производство, и ограничились сборкой самолетов из узлов, поставляемых из США. После работы на фирме Дуглас Гуревич некоторое время пробыл на авиазаводе фирмы Мартин в Балтиморе, где принимал участие в приемке закупленных машин. Просматривая чертежи, он обнаружил неграмотно выполненное крепление оперения на закупаемой летающей лодке и высказал свое соображение американским коллегам. Они его внимательно рассмотрели и приняли, переделав конструкцию крепления оперения. Американцы очень высоко оценили профессионализм Гуревича.