هموطن ما I.I. سیکورسکی که به یکی از بزرگترین طراحان هواپیما در قرن بیستم تبدیل شد، موفق شد چندین زندگی شگفت انگیز را در برابر چشمان یک نسل زندگی کند و در هر یک به روش خاص خود عالی بود. اولین پروازهای هواپیماهای روسی، اولین طرح های هواپیماهای سنگین چند موتوره در جهان، اولین "قایق های پرنده" و دوزیستان، هلیکوپترهای کلاسیک تک روتور و خیلی چیزهای دیگر به لطف استعداد سیکورسکی امکان پذیر شد.
ایگور ایوانوویچ سیکورسکی در کیف و در خانواده یک پزشک مشهور متولد شد. با این حال، او نمی خواست راه پدرش را ادامه دهد. او از کودکی شیفته تکنولوژی بود.
ایگور پس از فارغ التحصیلی از کادت نیروی دریایی، در یک مدرسه فنی در فرانسه تحصیل کرد و در سال 1907 به روسیه بازگشت و وارد موسسه پلی تکنیک کیف شد. در تابستان 1909، زاده فکر او متولد شد - اولین هلیکوپتر در روسیه که به مرحله آزمایش های کامل رسید. افسوس، نیروی بالابر روتورهای آن ناکافی بود و سال آینده یک دستگاه جدید ظاهر می شود. او - دوباره برای اولین بار در روسیه - توانست وزن خود را بلند کند. با این حال سیکورسکی به این نتیجه می رسد که دوران هلیکوپترها هنوز فرا نرسیده است و تمام توان و زمان خود را صرف ساختن هواپیما می کند. در 3 ژوئن 1910، ایگور سیکورسکی، هم طراح و هم یک خلبان آزمایشی، به هوا رفت.
هواپیماهای سیکورسکی از اولین نمونه ها با طراحی اصلی خود متمایز شدند، پروازهای آنها توجه زیادی را به خود جلب کرد. و هواپیمای C-6 قبلاً برای او شهرت به ارمغان آورده است: با داشتن ویژگی های آیرودینامیکی خوب ، او رکورد سرعت پرواز را نشان داد. برای ایجاد آن، به طراح مدال افتخار انجمن فنی امپراتوری روسیه و مدال طلای بزرگ نمایشگاه هوانوردی مسکو اهدا شد. در بهار سال 1912 ، این هوانورد جوان به سمت طراح ارشد بخش هوانوردی کار حمل و نقل روسیه و بالتیک دعوت شد.
تعدادی هواپیما در این کارخانه ساخته می شود. یکی از آنها، S-6B، در سپتامبر 1912 در مسابقاتی که توسط وزارت جنگ برگزار شد، مقام اول را کسب کرد و بهترین مدل های خارجی را شکست داد. دیگری، S-7، اولین هواپیمای تک هواپیمای سیکورسکی و اولین هواپیمای روسی بود که در خارج از کشور فروخته شد. در رقابت سال آینده، در یک مبارزه پرتنش با بهترین نمونه های فناوری خارجی و داخلی، هواپیمای سیکورسکی دوباره برنده شد - هواپیمای دوبال S-10 و تک هواپیمای S-11.
مسیرهای اصلی توسعه هواپیمایی هوانورد روسی افزایش سرعت و ظرفیت حمل را در نظر گرفت. اولین مورد در سال 1913 در هواپیمای تک سرنشین سه نفره S-9، که دارای اشکال آیرودینامیکی ساده و برای اولین بار در روسیه، یک بدنه مونوکوک بود، تجسم یافت.
به نحوی در سال 1911، در طی یکی از پروازها، موتور ناگهان از کار افتاد. معلوم شد که علت، که تقریباً منجر به فاجعه شد، پشه ای بود که وارد جت کاربراتوری شد. سیکورسکی به فکر بهبود قابلیت اطمینان هواپیما بود. او به این نتیجه رسید که هواپیما در آینده باید از نظر اندازه، وزن و نیروگاه بزرگ شود. چندین موتور در صورت خرابی یکی از آنها از تصادف جلوگیری می کنند. برای اینکه خدمه بدون توجه به شرایط آب و هوایی کار کنند، به یک کابین بسته و راحت نیاز است. روسیه با فواصل بسیار زیاد، صعب العبور بودن و شرایط خاص آب و هوایی به این هواپیماها نیاز دارد. او استفاده از غول های هوایی در خطوط مسافربری، برای حمل و نقل محموله های فوری، توسعه مناطق صعب العبور سیبری، از جمله ایجاد شبکه ای از "ایستگاه های هوانوردی" در امتداد مسیر دریای شمال را پیش بینی کرد.
در سپتامبر 1912، با وجود ماهیت خارق العاده این پیشنهاد و ایده هواپیمای سنگین چند موتوره که توسط اکثر متخصصان هوانوردی آن زمان رد شد، طراح جوان اجازه شروع ساخت آن را دریافت کرد. در مارس 1913، S-21 "Big Baltic" آماده شد. یک هواپیمای چهار موتوره غول‌پیکر با کابین خلبانی جادار و محفظه مسافری راحت، اولین پرواز خود را در 27 آوریل (10 می، به سبک جدید)، 1913 انجام داد.
دنیای هوانوردی شگفت زده شد: در روسیه، از نظر فنی عقب مانده در مقایسه با قدرت های پیشرو غربی، یک هواپیمای منحصر به فرد ساخته شد! پس از تنظیم مجدد موتورها از موقعیت اصلی پشت سر هم جفت شده در یک ردیف در امتداد بال پایین، هواپیما به عنوان شوالیه روسی شناخته شد. او بنیانگذار یک جهت کامل در هوانوردی شد - ساخت هواپیماهای سنگین.
در دسامبر 1913، او با اولین پرواز ایلیا مورومتس رفت. این یک کشتی هوایی واقعی بود که به پیشروی هواپیماهای مسافربری مدرن تبدیل شد. "Muromets" دارای یک محفظه مسافر راحت و جادار، مجهز به گرمایش و روشنایی الکتریکی، یک اتاق خواب مجزا و یک توالت بود. پس از پروازهای آزمایشی، رکوردی و نمایشی متعدد، اولین هواپیمای Ilya Muromets بر روی شناورها نصب شد و تا سال 1917 بزرگترین هواپیمای دریایی جهان باقی ماند. کشتی دوم پرواز منحصر به فردی را از سن پترزبورگ به کیف و برگشت انجام داد. او از هواپیما و ارتش - به عنوان وسیله ای بسیار مؤثر برای شناسایی و بمباران دوربرد - قدردانی کرد.
با این حال، استفاده پراکنده اولیه از وسایل نقلیه جدید چند موتوره در جبهه های جنگ جهانی اول ناموفق بود. برای اثبات کارایی آنها، یک اسکادران از کشتی های هوایی ایجاد شد که اولین واحد هوانوردی استراتژیک جهان شد. به همراه اسکادران به جبهه رفتند و I.I. سیکورسکی اطلاعات دست اول در مورد رفتار هواپیما در شرایط جنگی باعث شد تا بلافاصله تغییرات طراحی مورد نیاز انجام شود. پس از C-22، اصلاحات بعدی ایلیا مورومتس انجام شد - C-23، C-24. S-25، S-26، ساخته شده به صورت سری. S-27 یک "قلعه پرنده" واقعی بود - با آتش دایره ای، بدون مناطق مرده. بقای Muromets با این واقعیت اثبات می شود که علیرغم تعداد زیادی سورتی پرواز، در طول کل دوره جنگ فقط یک هواپیما سرنگون شد و سه هواپیما آسیب دیدند. در همان زمان، برخی از خدمه تا سه جنگنده دشمن سرنگون شده داشتند.
تحت رهبری سیکورسکی ، هواپیماهای سبک نیز در این دوره ایجاد شدند - جنگنده ها و هواپیماهای شناسایی C-16 و C-17. اس-16 به عنوان اولین جنگنده رهگیر جهان برای محافظت از پایگاه های مورومتسف استفاده شد. یک جنگنده اسکورت S-18 نیز برای پوشش هوایی مورومت ها ساخته شد. در سال 1916 جنگنده S-20 ساخته شد که از همه نظر کمتر از نمونه های خارجی نبود. در همان زمان، اولین هواپیمای داخلی و یکی از اولین هواپیماهای تهاجمی S-19 در جهان ظاهر شد. بنابراین، طیف وسیعی از هواپیماهای جنگی ایجاد شد.
پس از انقلاب، کار بر روی هواپیماهای جدید در کارخانه روسیه-بالتیک متوقف شد. قحطی و ویرانی در پتروگراد حاکم شد. سیکورسکی تصمیم می گیرد شهر را در نوا ترک کند: او برای کار در فرانسه دعوت شد. در ژانویه 1918، او از مورمانسک کشتی گرفت، غافل از اینکه برای همیشه روسیه را ترک می کند.
جنگ جهانی اول قبل از ساخته شدن نسخه فرانسوی ایلیا مورومتس به پایان رسید. فرانسه به آن نیازی نداشت، در روسیه جنگ داخلی رخ داد. و سیکورسکی تصمیم می گیرد به ایالات متحده نقل مکان کند: به نظر او در آنجا (مانند روسیه) است که نیاز به هواپیماهای سنگین بسیار زیاد است. با این حال، سال های پس از جنگ با کاهش صنعت مشخص شد. سیکورسکی که شغلی در تخصص خود پیدا نکرده است، با این وجود همچنان به هوانوردی علاقه دارد. به زودی گروه کوچکی از علاقه مندان از مهاجران روسی در اطراف او تشکیل شدند. با پول جمع شده در بهار 1923، آنها یک شرکت هواپیماسازی "روسی" ایجاد کردند. در یک لحظه حساس، S. Rachmaninov کمک قاطعی ارائه کرد.
در تابستان سال 1924، S-29A دو موتوره مونتاژ شد که توسعه بیشتر ایلیا مورومتس بود. علاوه بر این، بخشی از قطعات هواپیمای جدید باید در محل های دفن زباله جمع آوری می شد. بهره برداری از این هواپیما بهبود وضعیت مالی را ممکن کرد. در سالهای 1925-1926، شرکت سیکورسکی قبلاً چندین هواپیمای سبک ساخته بود.
S-35 سه موتوره توسط خلبان فرانسوی رنه فونک انتخاب شد، که می خواست افتخار خلبانی را که اولین پرواز بین قاره ای بدون توقف را انجام داد، به شهرت خود به عنوان یک خازن جنگنده بیفزاید. با این حال، در هنگام برخاستن، خودروی پر بار خراب شد. فونک یک هواپیمای جدید سفارش داد. به زودی هواپیما آماده شد، اما چارلز لیندبرگ از فونک پیشی گرفت و هواپیما به یک شرکت هواپیمایی آمریکای جنوبی فروخته شد.
این شکست توجه سیکورسکی را به دوزیستانی که نیازی به فرودگاه نداشتند جلب کرد. او یک ماشین سواری شش صندلی موفق S-36 و سپس توسعه بیشتر آن - S-38 ده صندلی را ساخت. این پرواز عملکرد بسیار خوبی از خود نشان داد و چندین سال توسط بسیاری از خطوط هوایی (عمدتاً پان امریکن) در نقاط مختلف جهان، از نیمه گرمسیری گرفته تا آلاسکا، به شدت مورد استفاده قرار گرفت.
با این وجود، هواپیماهای سنگین چند موتوره و چند صندلی تمرکز اصلی کار باقی ماندند. پان امریکن یک دوزیست سنگین چهل صندلی سفارش داد. سه S-40 چهار موتوره ساخته شد، سپس در سال 1934 یک S-42 آبی خاکی بسیار پیشرفته تر ساخته شد. ده رکورد جهانی روی این «کلیپر بادی» ثبت شد. ده دوزیست اولین کشتی های مسافربری بودند که پروازهای منظم بین اقیانوسی را انجام دادند. هواپیماهای سیکورسکی نیز توسط هوانوردی قطبی شوروی اداره می شد، آنها در جستجوی خدمه S. Levanevsky مورد استفاده قرار گرفتند.
آخرین هواپیمای I.I. سیکورسکی به "هوایی ترسناک" تبدیل شد - یک قایق پرنده چهار موتوره S-44 که برای اولین بار در اوت 1937 به پرواز درآمد. اما زمان دوزیستان و قایق های پرنده به پایان رسیده است. خطوط هوایی و مشتریان نظامی شروع به ترجیح هواپیماهای زمینی با بهترین عملکرد فنی و اقتصادی کردند. هیئت مدیره United Aircraft که شامل شرکت کوچک سیکورسکی بود، کار او را غیررقابتی یافت و آن را با شرکت دیگری ادغام کرد.
اما طراح سرنوشت یک پیمانکار فرعی متواضع را قبول نکرد. او هرگز فکر بازگشت به عشق اولش - هلیکوپتر - را ترک نکرد. فقط اکنون، در پایان دهه سی، امکان واقعی ساخت یک نمونه کارآمد وجود داشت. با این حال، بسیاری در مورد آثار ایگور ایوانوویچ شک داشتند. علاوه بر این، طرح تک پیچ انتخاب شده توسط او بیشترین شک را ایجاد کرد. موفقیت های بدست آمده توسط فوک ولف 61 آلمان به این واقعیت منجر شد که در سراسر جهان آنها را با طرح عرضی دو پیچی که روی آن به کار رفته بود برده شدند. ارتش ایالات متحده همچنین ترجیح داد به جای دستگاه سیکورسکی از توسعه یک هلیکوپتر عرضی پشتیبانی کند.
هلیکوپتر کوچک آزمایشی VS-1939 (S-300) که در سپتامبر 46 ساخته شد، ظاهری ابتدایی داشت: این کار برای تسهیل تغییرات بعدی و ساده سازی تعمیرات انجام شد. در واقع، طراحی متعاقباً تحت 18 تغییر عمده، چند صد تغییر کوچک و تعدادی تعمیر اساسی پس از تصادف قرار گرفت. به خصوص مشکلات زیادی به دلیل توسعه swashplate و مشکلات قدرت دینامیکی مشخصه روتورکرافت ایجاد شد. و در ماه مه 1941، VS-300 قبلاً یک رکورد جهانی مدت پرواز را ثبت کرده بود. تا پایان سال 1940، VS-300 به چنان وضعیتی رسید که دستور ساخت یک هلیکوپتر ارتباطی و شناسایی آزمایشی بر اساس آن دریافت شد.
دوبل اس-47 در دسامبر 1941 ساخته شد. آزمایش های پروازی و پروازهای نمایشی متعدد او همه تردیدهای شکاکان را از بین برد. او اولین هلیکوپتری بود که توسط ارتش ایالات متحده پذیرفته شد. برای اولین بار تولید بالگرد در مقیاس بزرگ راه اندازی شد.
در طول جنگ جهانی دوم، هلیکوپترهای سیکورسکی سهم خود را، هرچند اندک، در شکست فاشیسم داشتند. خود ایگور ایوانوویچ در کمپین کمک های مادی به اتحاد جماهیر شوروی شرکت کرد.
در سال های بعد، تعدادی طرح موفق ایجاد شد. با تولید تحت لیسانس S-51، تولید بالگردهای سریالی در بریتانیا آغاز شد. موفقیت طراح به ظهور شرکت های هلیکوپتری در ایالات متحده و سپس در کشورهای دیگر کمک کرد.
موفقیت اصلی در انتظار سیکورسکی، مانند ساخت هواپیما، در توسعه وسایل نقلیه سنگین بود. در دهه 40 تا 50 در صنعت هلیکوپتر جهان این عقیده وجود داشت که هلیکوپترهای سنگین باید دو روتور و طولی باشند. ایگور ایوانوویچ یکی از معدود افرادی بود که به امکانات بزرگ یک طرح تک پیچ اعتقاد داشت. همفکر او طراح هلیکوپتر شوروی M.L. مایل. آزمایش‌های S-1948 آزمایشی در سال 54 نشان داد که اثرات مضر تأثیر متقابل روتورها در یک طرح طولی تمام مزایای آن را نفی می‌کند. هلیکوپتر ترابری S-55 با قابلیت حمل ده مسافر در سال 1949 بر اساس طرح تک روتور ساخته شد. قبل از ظهور Mi-4 شوروی، این هواپیما در کلاس خود بهترین در جهان بود و به طور گسترده برای اهداف مختلف در تمام نقاط جهان استفاده می شد. ساخت سریال هلیکوپتر در فرانسه با تولید آن تحت لیسانس آغاز شد.
در سال 1953، S-56 سنگین، چهار برابر وزن برخاست قبلی خود ظاهر شد. این بزرگترین هلیکوپتر تولیدی نسل اول بود. متعاقباً در پایگاه آن (در سال 1960) هلیکوپتر جرثقیل S-60 ساخته شد. ایگور ایوانوویچ یکی از علاقه مندان به توسعه مفهوم هلیکوپتر جرثقیل بود.
"آواز قو" I.I. سیکورسکی اس-58 شد که در سال 1954 ساخته شد. این هلیکوپتر به حق بهترین هلیکوپتر خارجی نسل اول محسوب می شود؛ این هلیکوپتر در یک سری بزرگ در ایالات متحده آمریکا، بریتانیا و فرانسه ساخته شده است. پس از آن یک ماشین سبک آزمایشی وجود داشت که موتورهای توربین گازی به جای موتورهای پیستونی روی آن آزمایش می شدند.
25 مه 1957 I.I. سیکورسکی از کار طراحی فعال بازنشسته شد، اما تا زمان مرگش (26 اکتبر 1972) به عنوان مشاور شرکت ادامه داد. با مشارکت او، هلیکوپترهای نسل دوم ایجاد شد: حمل و نقل و نجات سبک S-62 (1958)، چند منظوره S-61 (1959)، تولید شده در 13 تغییر و برای سالها، هلیکوپتر معمولی رئیس جمهور ایالات متحده بود. باربرترین هلیکوپترهای خارجی S-64 (1962) و S-65 (1964)؛ S-67 پرسرعت و قابل مانور (1970).
I. I. Sikorsky در طول زندگی خود حدود شش دوجین طرح اصلی را ایجاد کرد که در بسیاری از موارد پیشگام بود و راه های جدیدی را در صنعت هواپیما هموار کرد. هواپیماها و هلیکوپترهایی که او توسعه داد تقریباً کل طیف انواع ممکن - از سبک تا سنگین را پوشش می دهند.
سیکورسکی که دور از وطن خود زندگی می کرد، همیشه میهن پرست او باقی ماند. او یکی از بنیانگذاران صنعت هوانوردی روسیه، طراح اولین هواپیمای غول پیکر چند موتوره جهان، هواپیماهای بین قاره ای بود. سهم تعیین کننده او در ایجاد فناوری هلیکوپتر در سراسر جهان شناخته شده است.
منابع:
بوریسوف V. دانشمندان و مهندسان روسی در تبعید. M.: PO Perspektiva, 1993. S. 168-174
Katyshev G., Mikheev V. Wings of Sikorsky. م.: نشر نظامی، 1992. S.6-7, 64-67, 106-115.
Katyshev G., Mikheev V. کل طیف انواع // هواپیمایی کشوری. 1989. شماره 6. S.32-33.
Mikheev V. انتخاب شده توسط بهشت // Aviapanorama. 1999. شماره 3. صص 74-77.
Mikheev V. Igor Ivanovich Sikorsky: قهرمان، تبعید، پدر هوانوردی // طبیعت. 1998، شماره 9. ص 71-72.