An-22 "Antey"
چند روز قبل از افتتاح بیست و ششمین نمایشگاه بین المللی هوایی در لو بورژه در سال 26، مطبوعات با قدرت و جدیت در مورد "غافلگیری روسیه" قریب الوقوع صحبت می کردند. بررسی ها هواپیمایی متخصصانی که به سرعت به ظاهر An-22 واکنش نشان دادند، که تمام هواپیماهای ارائه شده را با اندازه خود تحت الشعاع قرار داد، مشتاق ترین بودند. و جای تعجب نیست. در آن زمان، An-12 بلندترین هواپیما در بین هواپیماهای داخلی بود که قادر به حمل محموله با وزن کلی تا 20 تن بود.برای مقایسه: بزرگترین هواپیمای ترابری C-141 آمریکایی تا 36 تن را بلند کرد. Antey می توانست حمل کند. محموله های حجیم تا 60 تن وزن دارند و طبق پیش بینی متخصصان افزایش بار تا 80 تن پیش بینی می شود.
طبق برنامه اولیه مشتری، قرار بود محموله تا وزن 50 تن توسط هواپیمای An-22 به فرودگاه یا محل مناسب غیرآسفالت شده (شامل برف یا یخ پوشیده از برف) و از آنجا مستقیماً به مقصد تحویل داده شود. - توسط هلیکوپتر Mi-12 که در OKB M Mile ساخته شده است. اما زمان طور دیگری حکم کرد. B-12 به مدت سه سال با تولد خود "تأخیر" کرد و پس از سه سال دیگر، تمام کار روی آن متوقف شد. با این حال، نیاز به یک هواپیمای باری جدید از این مقدار کم نشد.
اساس شروع کار بر روی هواپیمای حمل و نقل سنگین An-22 فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در 13 اکتبر 1960 و دستور GKAT در 9 نوامبر 1960 بود. توسعه ماشین جدید توسط A.Ya انجام شد. Belolipetsky، و طراح اصلی V.I. کابایف محدوده محموله های اعلام شده توسط مشتری بسیار متنوع بود: موشک های بالستیک، تجهیزات نظامی برای اهداف مختلف، انواع محموله، چه در کانتینر و چه در هر کانتینر دلخواه. این هواپیمای حمل و نقل همچنین برای فرود محموله های جدانشدنی با وزن تا 20 تن در نظر گرفته شده بود.قطر بدنه مورد نیاز شش متر بود - کامیون جدید آنتونوف قرار بود عریض ترین هواپیما در جهان باشد.
برای نیروگاه، طراحان قوی ترین موتور توربوپراپ NK-12MA (15000 اسب بخار) را انتخاب کردند.موتورهای این خانواده به طور گسترده در بمب افکن های Tu-95 و بمب افکن های مسافربری Tu-114 مورد استفاده قرار گرفتند. برای به دست آوردن نیروی رانش مورد نیاز 14500 کیلوگرم برف، ملخ های کواکسیال جدیدی که به 22 متر افزایش یافته است، به طور خاص برای AN-6,2 ساخته شدند. اگرچه هواپیمای ترابری عریض دارای نسبت بالابر به درگ نسبتاً پایینی (در حد 14) بود که با هدف مستقیم آن از پیش تعیین شده بود، استفاده از توربوپراپ های بسیار مقرون به صرفه می تواند تا حد زیادی این اشکال را کاهش دهد.
شرایط کار برای بهره برداری از یک هواپیمای سنگین 225 تنی از باندهای آسفالت نشده پیش بینی شده بود. این امر باعث ایجاد الزامات سختگیرانه برای شاسی شد. در نتیجه در نظر گرفتن انواع گزینه ها (از جمله کاترپیلار و چرخ اسکی) طرحی انتخاب شد که در هر طرف دارای سه گاری چرخ دار مستقل است که در نهایت به 12 چرخ با قطر بزرگ رسید. علاوه بر این، جفت های جلویی چرخشی بودند که چرخش ها را روی زمین تسهیل می کرد.
همزمان با ساخت ماشینی در مقیاس کامل، تست های حین پرواز مدل های An-22 مجهز به رادیو کنترل انجام شد. این امر امکان بررسی کیفی آیرودینامیک هواپیمای آینده و به دست آوردن اطلاعات دقیق در مورد ویژگی های پایداری و کنترل پذیری را فراهم می کند.
مدل چوبی An-22 در پاییز 1961 ساخته شد و در دسامبر کار طراحی دقیق آغاز شد. دو ماشین آزمایشی (یکی برای پرواز، دیگری برای تست های استاتیک) در KMZ در کیف ساخته شد. در 18 آگوست 1964، نمونه اولیه An-22 عرضه شد. با این حال، آنها ماشین را برای آزمایش های پروازی فقط تا ابتدای سال آینده آماده کردند که معلوم شد بیش از یک سال دیرتر از تاریخ تعیین شده قبلی است.
An-22 اولین پرواز خود را در 27 فوریه 1965 انجام داد. در راس خلبان آزمایشی Y. Kurlin بود. در نوامبر همان سال، خدمه تحت کنترل I. Davidov باری به وزن 88103 کیلوگرم را به ارتفاع 6600 متر بردند که در یک پرواز 12 رکورد جهانی را به ثبت رساند.
در آن زمان، در سال 1965، در جریان نمایش هوایی در Le Bourget، ظرفیت حمل 80 تن، تخیل خبرنگاران را برانگیخت. خوب. از آنتونوف این سوال پرسیده شد: "و An-22 چند مسافر می توانست حمل کند؟" طراح کل پاسخ داد: "هفتصد و بیست" - و دستور داد تا فوراً طرح اصلاح مسافر Antey را انجام دهیم. طرح نسخه دو طبقه "Antey" با صندلی های مسافر در سراسر جهان رفت ، اما چنین هواپیمایی برای ارتش و هوانوردی غیر نظامی کاملاً غیر ضروری بود. هدف اصلی An-22 یکسان باقی ماند - ارائه عملیات حمل و نقل هوایی و به ویژه فرود فرود. در عین حال، شایان ذکر است که حقایق مربوط به تخلیه هموطنانمان از مصر در سال 1972، زمانی که آنتی بیش از 700 مسافر را سوار کرد، یادآور شد. با این حال، امکانات تضمین نشده بود.
پس از نمایش An-22 در فرانسه، ناتو به "Antey" "نام" خود را - "Joy" ("خروس") داد.
اولین ماشین سریال در سال 1966 در کارخانه هوانوردی تاشکند به نام V.P. چکالوف. در سال 1969 ، این هواپیما پس از تنظیم دقیق ، شروع به ورود به واحدهای رزمی هوانوردی حمل و نقل نظامی کرد. اما در سال 1967، در جریان رژه هوایی در دوموددوو، اولین نسخه های سریالی An-22 توانایی های خود را در فرود تجهیزات نظامی نشان دادند.
در پاییز همان سال، خدمه هواپیما، به رهبری ای. داویدوف، دوباره موفق به ضربه زدن به جهان شدند - باری به وزن 100,5 تن به ارتفاع 7848 متر بلند شد. وزن مجاز محموله حمل شده برابر باقی ماند. به 60 تن در ماه اکتبر، اولین پرواز از راه دور نیز تکمیل شد: An-22 مسیر از Chkalovskaya به Vozdvizhenka را در 12 ساعت و 9 دقیقه طی کرد.
در پاییز سال 1969، اولین پرواز بین المللی در Antey انجام شد که طی آن یک محموله فوری به ویتنام متخاصم تحویل داده شد. سال بعد، 22 فروند An-XNUMX طولانی ترین را راه اندازی کردند داستان هواپیمای حمل و نقل نظامی شوروی و روسیه "پل هوایی" که بیش از 17000 کیلومتر بود.
برای اولین بار، "آنتی" در مانورهای نظامی "دوینا" در بهار 1970 به صورت انبوه مورد استفاده قرار گرفت. و در تابستان همان سال، "بیست و دوم" عملیات دیگری را انجام داد - آنها کمک های بشردوستانه را به پرو، که از زلزله های قدرتمند رنج می برد، تحویل دادند. اگر یک مورد نبود این پرواز را نمیتوان به خاطر آورد: در 10 ژوئیه، پس از برخاستن از فرودگاه ترانزیت کفلاویک، هواپیمای شماره 09303 به رهبری سرگرد A. Boyarintsev بدون هیچ اثری در اقیانوس اطلس ناپدید شد. خدمه نسخه های زیادی وجود داشت، از جمله در مورد وقوع آتش سوزی در هواپیما، اما بعداً قطعات آن مجبور به ترک این فرض شدند. بر اساس یک نسخه دیگر، همچنین، به هر حال، به طور کامل مشخص نشده است، فاجعه به دلیل برخورد با یک بالون رخ داده است.
پنج ماه بعد تراژدی دیگری رخ داد. در حین حرکت از فرودگاه داکا پاکستان به دهلی، یک تیغه ملخ شماره 2 پاره شد و به بدنه هواپیما آسیب رساند که در نهایت باعث خاموش شدن همه موتورها شد. خدمه توانستند یکی از آنها را پرتاب کنند، اما هنگام فرود اضطراری، در نتیجه یک مجموعه شرایط نامطلوب، هواپیما سقوط کرد. نقص های ساخت در ملخ های کواکسیال AV-90 گران بود.
در دسامبر 1976 و ژوئیه 1980، دو Antey دیگر گم شدند. این بار این تکنولوژی نبود که شکست خورد، بلکه مردم بودند. در حالت اول، در حین پرواز برای اندازه گیری اضافه بار در برخی حالت ها، به دلیل انحراف بیش از حد سکان، An-22 به زوایای بحرانی حمله آورده شد و در هوا غلت زد. در مورد دوم، آتش سوزی در هواپیما به دلیل "فرار حرارتی" باتری هایی که از کار افتاده بودند و به موقع تعویض نشده بودند رخ داد. خدمه تحت رهبری وی.
و در 11 نوامبر 1992 پنجمین آنتی درگذشت. به دلیل اضافه بار بیش از 20 تن در برابر حداکثر وزن مجاز برخاست، در حین چرخش هواپیما یک "ایستا" رخ داد. کشتی هوایی در نزدیکی فرودگاه بومی میگالوو سقوط کرد. از خدمه سرگرد سیوتین و مسافران هیچ کس جان سالم به در نبرد. در سال 1994 و 2010 دو فاجعه دیگر رخ داد. و اگر دومی به دلیل خرابی سیستم کنترل در هواپیمای رخ داده که پنج سال بدون پرواز بیکار بود، اولین مورد به دلیل سقوط در کشور بود که در دهه نود اتفاق افتاد. علت این فاجعه یخ زدن بال بود که هیچکس به آن توجهی نکرد. علاوه بر این، آنها سعی کردند اعضای کمیسیون را متقاعد کنند که هواپیمای سقوط کرده قبل از برخاستن با یک ترکیب ضد یخ ویژه "آرکتیکا" درمان شده است. با این حال، کمیسیون دریافت که این مایع برای چندین ماه در فرودگاه نبوده است.
علیرغم اینکه بیشتر تصادفات به تقصیر افراد رخ داده است، باید اذعان داشت که مانند همه هواپیماهای جدید، اولین هواپیماهای تولیدی نیز بدون نقص طراحی جدی نبودند. دو فاجعه که در یکی از سال 1970 رخ داد، انگیزه ای برای پیشرفت های جدی در Antey شد، در نتیجه اصلاح جدیدی از An-22A به تولید رسید. نوسازی بر تجهیزات و برخی واحدها تأثیر گذاشت ، طرح سیستم سوخت نیز تغییر کرد. کمی زودتر، سیستم رویت و ناوبری Initiative-4-100 به کمان منتقل شد (قبلاً در زیر شاسی سمت راست نصب شده بود) و متعاقباً با یک مجموعه مدرن جدید Kupol-22 جایگزین شد. به طور کلی، عملکرد پرواز و ویژگی های عملیاتی هواپیما بهبود یافته است و قابلیت اطمینان دستگاه افزایش یافته است.
تولید هواپیماهای بهبود یافته در سال 1973 آغاز شد. تا ژانویه 1976، انجمن صنعتی هوانوردی تاشکند به نام. چکالوف، 22 An-22A ساخته شد.
در بهار سال 1975، خدمه به سرپرستی فرمانده هوانوردی حمل و نقل نظامی، سرهنگ ژنرال پاکیلف G.N. An-22A را با سرعت متوسط 584,042 کیلومتر در ساعت در مسیر 5000 کیلومتری با بار 40 تنی غلبه کرد و در مجموع "بیست ثانیه" 41 رکورد جهانی را ثبت کرد. علاوه بر این، "آنتی" قهرمان غیر رسمی در وزن محموله فرود شد. فرود چتر نجات محموله تا وزن 22 تن از این هواپیما انجام شد.
اما An-22 نه تنها برای رکوردهای مختلف معروف شد. این غول به طور گسترده ای مورد تقاضا قرار گرفت و به یک کارگر سخت و واقعی تبدیل شد. این به طور فعال برای رساندن محموله های لازم به نفتی ها و زمین شناسان در مناطق دور افتاده و صعب العبور سیبری مورد استفاده قرار گرفت و در مناطقی که سنگ فرش نشده بود فرود آمد که برای هیچ هواپیمای سنگین دیگری در جهان وجود ندارد. تا به امروز، An-22 تنها هواپیمای ترابری در جهان است که قادر به فرود و برخاستن از فرودگاه های بدون سنگفرش با بار سنگین است.
Antei بولدوزرها و بیلهای مکانیکی، نیروگاههای مدولار و موتورهای ثابت دیزل، لولهها و سکوهای نفتی را حمل میکرد. پیش از این، این محمولهها به روش معمول، توسط کشتیها در کنار رودخانهها و کامیونها، تحویل داده میشد و ماههای طولانی را در انتظار رانش یخ یا یخبندان برای ظاهر شدن «جادههای زمستانی» و گذرگاههای یخی از دست میدادند. بنابراین، انتقال ترانسفورماتورهای پنجاه تنی از کارخانه لنینگراد به نیروگاه ویلیویسکایا تا An-22 تنها شش ساعت طول کشید، در حالی که انتقال آنها از طریق آب و جداسازی آنها شش ماه زمان می برد.
در سال 1991، طی یک نمایشگاه هوایی در فارنبرو، انگلستان، نیاز فوری به تعویض موتور D18T در هواپیمای An-124 Ruslan شد. ابعاد موتور آنقدر بزرگ بود که فقط Antey می توانست آن را به صورت مونتاژ تحویل دهد.
از جمله مهم ترین عملیات های انجام شده با کمک آن-22، مشارکت در کمک رسانی به مصر و آنگولا در جریان درگیری های نظامی با اسرائیل و آفریقای جنوبی و همچنین تحویل محموله های بشردوستانه و تجهیزات نجات پس از زلزله های شدید رخ داده است. در شیلی و ارمنستان عناصر با اندازه بزرگ بال های روسلان نیز بر روی سیستم تعلیق پشتی خارجی Antey منتقل شدند.
از نوامبر 1965 تا ژانویه 1976، انجمن صنعتی هوانوردی تاشکند به نام. چکالوف 66 Anteev را تولید کرد. لازم به ذکر است که پس از اتمام تولید انبوه، بارها بحث امکان از سرگیری تولید مطرح شد. با این حال، این اتفاق نیفتاد، زیرا کارخانه به طور کامل با تولید سریال IL-76 بارگیری شد.
از آنجایی که راه اندازی سری Ruslan برای مشتریان نظامی متوقف شده است و ایجاد همکاری جدید عملیاتی-استراتژیک نظامی-فنی Il-106 که برای جایگزینی An-22 در نظر گرفته شده بود به طور نامحدود به تعویق افتاده است، نوسازی Anteev آغاز شده است. در اوایل دهه نود، منبع باقی مانده "Anteev" به مدت 20 سال تمدید شد. آنها در آینده قصد داشتند تجهیزات ناوبری "بیست و دوم" را از جمله نصب یک سیستم ناوبری ماهواره ای در هواپیما مدرن کنند. با این حال، در پایان، آنها تصمیمی آشناتر برای سال های اخیر گرفتند - تصمیم گرفته شد که عملیات بیشتر An-22 را کنار بگذارند. تا به امروز، پنج Anteev هنوز در خدمت هستند و شش فروند در انبار هستند.
منابع:
Yakubovich N. تمام هواپیماهای O.K. Antonov. M.: AST، Astrel، 2001. S. 130-150
زایرین وی.، کراسنوشچکوف A. قهرمان عتیقه قرن بیستم // هوانوردی و زمان. 1997. شماره 5. S. 4-20.
Ilyin V. An-22 "Antey" // هوانوردی و کیهان نوردی. 2003. شماره 8. S. 34-35
یاکوبویچ N. V. Antey از یک افسانه نیست // بال های سرزمین مادری. 1997. شماره 1. S. 3-7.
Andreev I. غول های هوایی // تکنیک برای جوانان. 1977. شماره 10. S. 50-51.
اطلاعات