"سوتکا" که تبدیل به "گرو" شد
رئیس بخش طراحی و معاون اول مدیر کارخانه طراحی آزمایشی مؤسسه مرکزی آیرودینامیک (ZOK TsAGI) V.M. پتلیاکوف تا نیمه دوم سال 1937 نتوانست از سرنوشت شکایت کند. وی یکی از نزدیکترین یاران ع.ن. توپولف پتلیاکوف با توسعه بال معروف TB-3 و سرپرستی توسعه جدیدترین بمب افکن بلندبرد TB-7، از حمایت دوستانه رهبری TsAGI و کمیساریای مردم برخوردار شد. او در اواسط سال 1937 در کار هیئت شوروی به ایالات متحده و فرانسه شرکت کرد که با خرید مجوز برای چندین هواپیمای خارجی از جمله DC-3 معروف به پایان رسید. با این حال، در زمستان 1937، وضعیت به طور چشمگیری تغییر کرد.
در پایان سال، A.N.، بزرگترین دفتر طراحی در کشور ما، عملاً از کار افتاد. توپولف اندکی قبل از آن، بخشی از طراحان که در آن زمان به تنظیم دقیق و بهبود وسایل نقلیه جنگی مانند SB (A.A. Arkhangelsky Design Bureau) و ANT-51 یا BB-1 (P.O. Dry) مشغول بودند. به زودی، بسیاری از دفاتر طراحی باقی مانده، از جمله A.N. توپولف به همراه نزدیکترین دستیارانش - V.M. پتلیاکوف و V.M. میاسیشچف، کارگران و دیگر سازمان های طراحی و تحقیقاتی از یژویسم رنج بردند. پس از مدتی، بسیاری از طراحان و دانشمندان دستگیر شده، اگرچه آزاد نشدند، با این وجود از آنها به دفاتر طراحی ویژه NKVD سازماندهی شدند.
در پاییز سال 1938، TsKB-29، یا، همانطور که به آن، OTB (دفتر فنی ویژه)، در سیستم NKVD زیر یک سقف شکل گرفت. از نظر سازمانی شامل سه دفتر طراحی بود: KB-100 تحت رهبری V.M. پتلیاکوف، KB-102، به سرپرستی V.M. Myasishchev و KB-103 به رهبری A.N. توپولف کمی بعد، KB-110 به سرپرستی D.L. توماشویچ. به طور رسمی، رهبری همه توسط NKVD انجام شد.
همه این تیم های طراحی در حال توسعه مدل های جدید هواپیماهای جنگی بودند که متعاقباً نمادهایی را با توجه به شماره دفتر طراحی دریافت کردند. اولین کسی که وظیفه ایجاد یک هواپیمای جدید و در اصل تکمیل پرسنل را دریافت کرد - KB-100. هسته آن به همراه V.M. پتلیاکوف افرادی بودند که قبلاً در آنها کار کرده بودند هواپیمایی سالها و تجربه زیادی داشت: A. M. Isakson (معاون پتلیاکوف)، V.M. میاسیشچف (نخستین رئیس تیپ بال در پتلیاکوف، سپس سرپرستی KB-102)، E.P. شکونوف، K.G. نوروف، آی.کی. پروتسنکو، اس.م. لشچنکو، پی.ال. اوتگن، یو.تی. شاتالوف، N.I. پوگوسکی (بعدها به توپولف بازگشت)، K.V. روگوف، اس.ام. میرسون، N.I. پولونسکی.
آنها مسئولیت اصلی اجرای یک جدید و یکی از وظایف اولویت دار - توسعه یک جنگنده رهگیر در ارتفاع بالا را به عهده گرفتند. این هواپیما قرار بود وسایل نقلیه هوایی دشمن را با هر هدفی در ارتفاعات 10-12 کیلومتری منهدم کند. علاوه بر دفتر طراحی پتلیاکوف، تعداد زیادی دیگر به تدریج درگیر تحولات دقیق شدند، به ویژه A.I. میکویان و م.آی. گورویچ (جنگنده I-200 که طراحی آن از N.N. Polikarpov آغاز شد)، P.O. سوخو (I-330 یا Su-1) و A.S. یاکولف (I-28). بله، و نمونه های اولیه Yak-1 و LaGG-3 که متعاقباً شناخته شدند، به ترتیب به نام های I-26 و I-301، طبق برنامه های اولیه، در نسخه های ارتفاع بالا کار شدند.
علاقه ارتش به چنین ماشین هایی تحت تأثیر تجربه نبردهای هوایی در آسمان اسپانیا و چین تعیین شد. رهبری نیروی هوایی با مطالعه عملیات جنگی و انجام محاسبات با در نظر گرفتن چشم انداز توسعه فناوری هوانوردی، به این نتیجه رسید که افزایش احتمالی سرعت و ارتفاع بمب افکن ها که به دنبال حمله به اهداف عقب هستند، باعث می شود. رهگیری آنها بسیار دشوار است. جنگنده های شوروی حتی اگر اطلاعات به موقع را از سرویس نظارت هوایی دریافت می کردند، زمان رهگیری هواپیماهای دشمن را نداشتند.
به همین مناسبت فرمانده تیپ پ.پ. ایونوف در کتاب معروف خود "هواپیمایی جنگنده" نوشت: "هرچه ارتفاع پرواز هواپیماهای دشمن بیشتر باشد، دورتر از خط مقدم می توان توسط جنگنده ها رهگیری کرد. می دانیم که ارتفاع پروازهای احتمالی بمب افکن ها سال به سال در حال افزایش است. همچنین می دانیم که افزایش سرعت انتقال اطلاعات در مورد پرواز هواپیماهای دشمن و سرعت خروج جنگنده های ما از افزایش سرعت پرواز بمب افکن ها و در نتیجه عرض باند غافلگیری تاکتیکی افزایش می یابد. ارتفاع پرواز هواپیماهای جنگی مدرن برای وسایل نقلیه تک موتوره و دو موتوره به 9000-11000 متر و برای چند موتوره تا 8000 متر می رسد. ارتفاع جنگی هواپیماهای نظامی ممکن است به زودی افزایش یابد و به استراتوسفر برسد (بیش از 11000 متر). همچنین متذکر می شویم که هرچه پرواز بمب افکن های دشمن بالاتر باشد، امکان رهگیری آنها توسط جنگنده های دفاعی با پایگاه هوایی عمیق تر خود جنگنده ها از جبهه بیشتر است.
ایجاد یک جنگنده با ارتفاع پروازی بالا یک کار فنی بسیار دشوار در سال 1939 بود. یکی از مشکلات اساسی در آن مشکل تامین نیروی مورد نیاز نیروگاه در ارتفاعات طراحی بالا بود. موثرترین وسیله (اگرچه نه تنها) یک توربوشارژر (TC) بود که توسط انرژی گازهای خروجی موتور به حرکت در می آمد.
در سال 1939، اولین TCهای قابل کار قبلاً در کشور ما ایجاد شده بود، بنابراین طراحان هواپیماهای ارتفاع بالا زرادخانه خاصی از ابزار را در اختیار داشتند. اولین وسیله نقلیه جنگی داخلی در ارتفاع بالا نمونه اولیه "100" پتلیاکوف بود که در سال 1939 طراحی شد. در دوره ای که در حال توسعه بود، اعتقاد بر این بود که یک جنگنده در ارتفاع بالا که برای رهگیری و انهدام هواپیماهای بمب افکن دشمن و در درجه اول در فاصله زیادی از اهداف حمله آنها طراحی شده است، باید چند صندلی ساخته شود. از این گذشته ، برای خلبان یک وسیله نقلیه تک صندلی در هنگام نبرد هوایی با بمب افکن ها در ارتفاعات دشوار است که به طور همزمان وسیله نقلیه را کنترل کند ، شلیک کند ، وضعیت هوا را نظارت کند و ارتباطات رادیویی را حفظ کند. همچنین نه تنها به سرعت بالا، بلکه به افزایش برد نیز نیاز داشت. الزامات عملکرد پیش بینی شده برای "100" در ارتفاع 10000 متری به حداکثر سرعت 630 کیلومتر در ساعت، سقف سرویس 12500 متر و برد پرواز 1400 کیلومتر در وزن برخاست عادی و تا 2500 کیلومتر در در حال بارگذاری مجدد نسخه
الزامات تاکتیکی و فنی برای برد و بار رزمی تعداد موتورها، جرم و ابعاد وسیله نقلیه (مساحت بال 41 متر مربع، وزن برخاست 7200 کیلوگرم، بارگیری مجدد 8000 کیلوگرم) را تعیین کرد. ارتفاع مورد نیاز با وجود یک جفت توربوشارژر TK-2 نصب شده روی هر موتور M-105 به دست آمد.
طراحان توجه زیادی به دستیابی به کمال آیرودینامیک و وزن بالای دستگاه داشتند. بال جنگنده از پروفیل های سرعت TsAGI از نوع "B" (در ریشه) و "B" به کار گرفته شد. این پروفیل ها در زوایای حمله پایین دارای مقدار زیادی از عدد بحرانی M در مقایسه با دیگران بودند. قبلاً در آن سالها ، به خصوص هنگام توسعه ماشین های ارتفاع بالا ، باید این مورد در نظر گرفته می شد ، زیرا سرعت صوت ، مثلاً 11 کیلومتر ، 13٪ کمتر از سرعت زمین است.
برای "100" چنین ویژگی هایی از پروفیل ها نه برای پرواز در سطح، بلکه برای غواصی در حداکثر ارتفاع، زمانی که هواپیما می توانست به سرعت های قابل توجهی برسد مهم بود. علاوه بر این، این پروفیل ها دارای یک گشتاور آیرودینامیکی کوچک بودند که باعث کاهش قابل توجه گشتاور در هواپیماهای بال می شد. وزن سازه کاهش یافت، سرعت های بالا به دست آمد - افقی و غواصی با پایداری عالی در این حالت های پرواز.
اما پروفیل های انتخاب شده دارای یک اشکال قابل توجه نیز بودند - ظرفیت باربری کم. این امر مانورپذیری و همچنین ویژگی های برخاست و فرود هواپیما را بدتر کرد. درست است، برای "100" این ویژگی ها از اهمیت بالایی برخوردار نبودند.
توجه زیادی به عناصر دیگر طرح "100" شد. برای کاهش کشش، رادیاتورهای آب در بال غرق شدند و خنککنندههای روغن در تونلهای ساده زیر ناسلهای موتور قرار گرفتند. هیچ عنصر ساختاری صافی فرم ها را نقض نکرد. در یک کلام، طراحان طرح را در سطح بسیار بالایی از آیرودینامیک پیاده سازی کردند. بعداً این امر به ویژه توسط کارشناسان نظامی مورد توجه قرار گرفت.
Petlyakovskaya "بافندگی" اولین هواپیمای جنگی داخلی مجهز به کابین های تحت فشار بود که بخشی از ساختار قدرت بدنه بود. در ارتفاعات تا 10 کیلومتری، فشاری برابر با 3,7 کیلومتری در آنها حفظ شد. این امر کارایی خدمه را در طول پروازهای طولانی در ارتفاعات به میزان قابل توجهی افزایش داد.
کابین ها نمای کلی نسبتا خوبی داشتند. در جلو خلبان بود، در عقب - ناوبر گلزن، همراه با اپراتور توپچی-رادیو. در دماغه هواپیما یک باتری اسلحه قرار داشت. این شامل یک جفت مسلسل ShKAS و دو توپ شلیک سریع ShVAK بود.
این جنگنده برای محافظت از نیمکره عقب، نصب توپچی با کنترل از راه دور با مسلسل ShKAS را فراهم کرد. در قسمت مرکزی بدنه، یک محل قرارگیری بمب برای قرار دادن دو کاست با قابلیت قرار دادن 48 گلوله توپخانه کالیبر 76 میلیمتر یا حداکثر 96 بمب هوانوردی با کالیبر 2,5 کیلوگرم ترتیب داده شد. این تسلیحات قرار بود علیه هواپیماهای دشمن (از جمله در غواصی) استفاده شود، به عنوان مثال، در برابر تشکیلات بمب افکن برای از بین بردن آنها و برهم زدن نظم نبرد. این تکنیک رزمی در آن زمان وسیله ای امیدوارکننده برای مبارزه با هواپیماهای دشمن در نظر گرفته می شد. در ایتالیا حتی آزمایشهایی در مورد استفاده از گلولههای توپخانه، نارنجکها و بمبهای تکه تکه توسط جنگندهها در برابر تشکیل "بمببرها" انجام شد.
بسیاری از نوآوری ها توسط طراحان در سیستم های کنترل سیستم های مختلف و واحدهای "صد" مورد استفاده قرار گرفت. برای اولین بار در ساخت هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی، مکانیسم های الکتریکی به طور گسترده ای برای راندن واحدها مورد استفاده قرار گرفت. نکته اصلی در اینجا این بود که سیم کشی الکتریکی به مکانیسم ها، به جای تعداد زیادی میله، با کمک نتیجه گیری های خاص، امکان اطمینان از تنگی کابین ها را به طور قابل اعتماد فراهم کرد. کنترل دمپرهای رادیاتور، سرعت تخلیه، سوئیچینگ VIS، سپرها و تریمرها توسط الکترومکانیسم انجام شد.
طراحی جنگنده تمام فلزی دو موتوره «100» گام بزرگی به جلو بود. حتی در مرحله کمیسیون ماکت، نمایندگان نظامی خاطرنشان کردند که مطالعه عمیقی در مورد وظایف اساسی الزامات تاکتیکی و فنی برای آن انجام شده است. اما با گذشت زمان، نگرش آنها نسبت به هدف هواپیما به تدریج تغییر کرد. اکنون مشتری بیشتر و بیشتر به احتمال استفاده از "بافت" به عنوان بمب افکن غواصی علاقه نشان می دهد. با وزن برخاست 9200 کیلوگرم، این دستگاه می تواند تا یک تن بمب هوایی را بر روی یک بند خارجی حمل کند و اهداف زمینی را از شیرجه با دقت بالا نابود کند. در ابتدا، ارتش انتصاب جدید را اضافی، و سپس از نظر حقوق با آنچه قبلا تصور شده بود، در نظر گرفت.
در نتیجه انتصاب هواپیمای دو موتوره "100" علیرغم مخالفت طراحان، هم به عنوان یک جنگنده ارتفاع بالا و هم یک بمب افکن غواصی تعیین شد. در یک کلام «بافی» چند منظوره شد. چه چیزی باعث شد؟ البته هنوز ایده هایی در مورد ماهیت جنگ نزدیک و نقش جنگنده های ارتفاع بالا و بمب افکن های غواصی در آن شکل نگرفته بود. از این گذشته ، آلمان - یک دشمن بالقوه - تشکیلات بزرگی از چنین ماشین هایی نداشت. آنها در جریان تصرف لهستان، فرانسه، در جریان "نبرد برای انگلیس" در سال 1940 نبودند.
علاوه بر این، هیئت شوروی در سال 1939 با هواپیماهای نظامی و صنعت آلمان آشنا شد. وی خاطرنشان کرد که توسعه موتورهای ارتفاع بالا با TC فقط در مراحل آزمایشی با آلمانی ها است. در نتیجه نیاز خاصی به جنگنده ویژه ارتفاع بالا وجود نداشت. به همین دلیل است که ماشین هایی مانند I-26 و I-301 نیز ساخته نشدند. اما نیاز فوری به نوع جدیدی از خودروهای جنگی وجود داشت - بمب افکن غواصی با سرعت بالا. همین تجربه جنگ ثابت کرد که بمباران غواصی شکست اهداف کوچک را بسیار ساده می کند.
طراحی هواپیمای "100" با سرعت زیادی پیش رفت. در ماه مه 1939، طرح آن توسط کمیسیونی از کارشناسان نظامی به ریاست A.I. فیلین، و در پایان سال 1939 اولین نمونه اولیه به فرودگاه منتقل شد.
آزمایشات پروازی "باف" به عنوان یک جنگنده در 22 دسامبر 1939 آغاز شد. آزمایشات کارخانه در 10 آوریل 1940 تکمیل شد. آنها 23 پرواز انجام دادند. مشکلاتی هم داشت. هنگامی که اسکی های فرود بیرون نیامدند و هواپیما باید "روی شکم" فرود می آمد و سپس تعمیر می شد.
در طول آزمایشات، اصلاح و بهبود هواپیما انجام شد. به طور خاص، برای بهبود پایداری، مساحت هر یک از کیل ها (بدون آسانسور) از 0,77 متر مربع افزایش یافت. متر تا 1,0 متر مربع متر، پس از تصفیه سطح، سرعت 14 کیلومتر در ساعت افزایش یافت.
بلافاصله پس از آزمایشات کارخانه، آزمایشات دولتی آغاز شد (از 11 آوریل تا 10 مه 1940). متأسفانه به دلیل عملکرد نامطمئن موتورها در ارتفاعات بالای 5 کیلومتر، امکان حذف کامل مشخصات پروازی در پروازهای تا سقف وجود نداشت (تک پروازها در ارتفاعات 7-8 کیلومتری انجام شد). موتورهای موجود در آنها در حالت حداکثر کار نمی کردند. توربوشارژرها در تمام ارتفاعات کاملاً قابل اعتماد بودند و هیچ شکایتی ایجاد نکردند.
در مورد کابین های تحت فشار، آزمایش کنندگان خاطرنشان کردند که حتی بدون آب بندی کامل، آنها اطمینان حاصل می کنند که دمای داخل در حدود +8 درجه سانتیگراد در ارتفاع 8 کیلومتری حفظ می شود، جایی که دمای محیط 37- درجه سانتیگراد است، آنها به خوبی در برابر آسیب محافظت می کنند. صدای موتورها و پروانه ها و این امر اقامت طولانی مدت در ارتفاعات را تسهیل می کند.
با آب بندی کامل، حتی در کابین ها گرم بود (دمای هوا به 30+ درجه سانتی گراد رسید) و مه گرفتگی بخشی از لعاب سایبان مشاهده شد. تصور خلبان آزمایشی P.M. استفانوفسکی، در گزارش تست ایالتی ثبت کرد: "به دلیل وجود درزگیرها، حالت پرواز احساس نمی شود و با کاهش توجه، می توانید سرعت خود را از دست بدهید." علاوه بر این، در نتیجه گیری ها خاطرنشان شد که این دلیل همراه با دلایل دیگر، "خلبانی هواپیما را پیچیده می کند و آن را برای خلبانی با مدارک بالاتر از حد متوسط قابل دسترسی می کند."
اکنون که کابین های تحت فشار به طور محکم وارد هوانوردی شده اند و مدت هاست که حتی در هواپیماهای جت آموزشی نیز قرار گرفته اند، چنین رویکرد محتاطانه ای برای استفاده از آنها ممکن است مانند بیمه اتکایی به نظر برسد. اما باید به خاطر داشت که در آن سال ها اساساً خدمه در کابین های باز پرواز می کردند.
اگرچه هواپیمای "100" سرعت (جایی که امکان تعیین آن وجود داشت) 10-12 کیلومتر در ساعت کمتر از محاسبه شده بود، اما از نظر این کیفیت کاملاً ارتش را راضی کرد. به طور کلی علیرغم نیاز به تعداد زیادی پیشرفت (عمدتاً از نظر بهبود سیستم های خنک کننده، میرایی ارابه فرود، برخی ویژگی های پروازی و عملیاتی)، این هواپیما بسیار مورد توجه پژوهشگاه نیروهای مسلح قرار گرفت. به عنوان مثال، در تصمیم شورای فنی اداره اصلی تامین هوانوردی (GUAS) به ریاست A.I. فیلینا در 25 مه 1940.
در بهار سال 1940، مطالعه 100 هواپیما، که کمی با ماشین اول تفاوت داشت، نیز مورد آزمایش قرار گرفت. علاوه بر تعلیق خارجی 1000 کیلوگرم بمب و همچنین داخلی - 600 کیلوگرم را در نظر گرفت.
در پرواز دوم در understudy - یک حادثه به دلیل آتش سوزی در هیئت مدیره. آزمایشات انجام نشد.
با تصمیم شورای فنی فوق، به دفتر طراحی پتلیاکوف پیشنهاد شد که "صدمین" را به نسخه ای از بمب افکن غواصی انبوه تبدیل کند که تقاضای بیشتری برای نیروی هوایی با حداکثر سرعت 540 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 5000 دارد. مهلت بسیار کوتاه تعیین شده بود - تا اکتبر 1940 باید برای آزمون های دولتی ارسال می شد. اکنون آنها در مورد گزینه ترکیبی صحبت نکردند ، اگرچه در ابتدا قرار بود یک سری نظامی از 15 نسخه ساخته شود. در ژوئن 1940، کمیته دفاع قطعنامه ای در مورد معرفی هواپیما به یک سری در دو کارخانه شماره 39 و شماره 22 (مسکو) به طور همزمان در نسخه بمب افکن غواصی و جنگنده اسکورت صادر کرد. بنابراین، کیفیت جنگنده "100" همچنان سعی شد مورد استفاده قرار گیرد.
پس تمام شد история هواپیمای ارتفاع بالا "100". نمی توان گفت که تصمیم برای تبدیل آن به یک بمب افکن غواصی با شور و شوق در دفتر طراحی پتلیاکوف مواجه شد. از این گذشته، این واقعیت که دستگاه را به صورت یک سری (اگر اتفاق میافتاد) برای بسیاری از طراحان به معنای پایان حبس آنها بود که اکنون میتواند ادامه داشته باشد. آنها نمی توانستند ببینند که در چنین زمان کوتاهی که برای تغییر ماشین اختصاص داده شده است ، از بین بردن تعدادی از کاستی های هواپیما که برای جنگنده چندان مهم نبود ، اما به طرز محسوسی جنگ را بدتر می کند بسیار دشوار است. و ویژگی های هوازی بمب افکن. و بعدا هم همینطور شد.
در دسامبر 1940، یک نوع بمب افکن از این دستگاه مورد آزمایش قرار گرفت. این او بود که نام Pe-2 را دریافت کرد. سريال سريال در ابتداي سال 1941 آزمون هاي دولتي را پشت سر گذاشت. تولید انبوه نیز در دو کارخانه ایجاد شد.
Pe-2 تعدادی تفاوت با هواپیمای آزمایشی "100" داشت که توسط هدف متفاوتی دیکته می شد. هیچ کابین تحت فشار روی آن وجود نداشت، ناوبر در همان کابین خلبان قرار گرفت. این یک نمای کلی خوب ارائه داد (الزام برای ناوبر بمب افکن های آن سال ها یکی از مهمترین آنها است). تقویت سلاح های دفاعی شبکه های ترمز زیر بال نصب شده بودند. توربوشارژرها حذف شده اند.
تولید سریال بمب افکن های Pe-2 به سرعت شتاب گرفت، اما با این حال، با شروع جنگ، تعداد کمی از این هواپیماها تولید شد. در نیمه اول سال 1941 - 458 وسیله نقلیه. در واحدهای رزمی آنها بسیار کمتر دریافت کردند. با این حال، Pe-2 مرحله کیفی جدیدی را در توسعه هواپیمای بمب افکن شوروی نشان داد. او جایگزین شورای امنیت شد که زمانی با سرعت بالای خود غافلگیر شد. باید بگویم که SB آخرین اصلاح آن برای بمباران غواصی اقتباس شده است. تفاوت اصلی بین این هواپیماها این بود که Pe-2 که در سطح بالاتری از آیرودینامیک ایجاد شده بود، سرعت بسیار بالاتری داشت. این به طور کامل نشان دهنده روند کلی در توسعه هوانوردی نظامی در آستانه جنگ جهانی دوم بود. Pe-2 (بدون تعلیق بمب خارجی) از نظر سرعت تفاوت چندانی با Me-109E جنگنده اصلی آلمان در آن زمان نداشت و به طور قابل توجهی از بمب افکن اصلی غواصی Ju-88A-1 آلمان و همچنین Do- پیشی گرفت. 215 و بسیاری از بمب افکن های خط مقدم از کشورهای دیگر.
این ویژگی امکان استفاده از آن را در صورت لزوم به عنوان یک جنگنده برای مبارزه با بمب افکن ها و هواپیماهای شناسایی فراهم می کرد. علاوه بر این، در سال 1941، یک نسخه جنگنده دو صندلی ایجاد شد که نام Pe-3 را دریافت کرد و همچنین به تولید انبوه رسید.
درست است، در مواردی که از Pe-2 برای بمباران غواصی یا برای حملات بمباران گسترده استفاده می شد، از تعلیق خارجی بمب ها استفاده می شد. این امر سرعت بمب افکن را بسیار کاهش داد. برای انجام این ماموریت های رزمی، تشکیلات Pe-2 نیاز به پوشش جنگنده داشتند.
با مقایسه Pe-2 با رایج ترین بمب افکن غواصی آلمانی Ju-88A-1، می توان نتیجه گرفت که اولین بمب حتی با بمب های خارجی به طور قابل توجهی سرعت بیشتری داشت. از نظر تسلیحات دفاعی، Pe-2 های سری اول و Ju-88A نزدیک بودند، اما قبلاً از سیزدهم "پیاده ها" تقویت شدند: به جای ShKAS ثابت، یک کالیبر بزرگ (13 میلی متر) ) مسلسل برزین در کمان نصب شد. تیرانداز به جای ShKAS به همان مسلسل مسلح شده بود. درست است، از نظر پارامترهایی مانند حداکثر بار بمب و برد پرواز، Pe-12,7 نسبت به Ju-2A-88 پایین تر بود.
وضعیت دشوار صنعت هواپیماسازی داخلی در دوره قبل از جنگ مستلزم اجبار همه جانبه کار بر روی ماشین های جدید بود. تحت این شرایط، گاهی اوقات لازم بود که با برخی کاستی های فناوری جدید کنار بیایید، اگر فقط به سرعت تولید انبوه آن سازماندهی شود. این اتفاق در مورد Pe-2 به دلیل زمان بسیار محدودی که برای ساخت و توسعه آن در سری اختصاص داده شده بود، رخ داد. بزرگترین کاستی ها شامل انتخاب پروفیل های بال بود که برای بمب افکن ناموفق بود، به دلیل ویژگی های باربری پایین. این امر خلبانی و فرود را بسیار پیچیده می کند. زمانی برای بازسازی بال برای مشخصاتی متفاوت وجود نداشت، بیشتر برای یک بمب افکن. این کیفیت منفی به طور خودکار به محدودیت وزن برخاست (8500-8700 کیلوگرم به جای 9200 کیلوگرم برنامه ریزی شده) منجر شد.
دومین ایراد اصلی هواپیما واکنش غلتشی بسیار قوی در هنگام لغزش بود. همیشه نمی توان رول حاصل را با ایلرون دفع کرد. اتفاق افتاده بود که با کاهش شدید سرعت یکی از موتورها یا از کار افتادن ناگهانی آن، خودرو به شدت با غلتش واکنش نشان می داد که حتی گاهی قبل از اینکه خلبان وقت انجام اقدامات اضطراری را داشته باشد، به پشت ختم می شد. چنین ویژگی هایی، به ویژه خطرناک در هنگام برخاستن، گاهی اوقات منجر به فاجعه می شود. در طول عملیات Pe-2، خلبانان رزمنده باید در فنون خلبانی خاص آموزش می دیدند.
تجربه جنگ ثابت کرد که علیرغم تمام کاستی ها، Pe-2 بسیار کارآمد بود. سلاح. علاوه بر این، تا اواسط آن، این تنها نوع تولید بمبافکن جدید غواصی خط مقدم ما بود.
بمباران غواصی به عنوان یکی از موثرترین روش ها برای انهدام اهداف کوچک توسط بسیاری از کشورهای متخاصم مورد استفاده قرار گرفت. به عنوان مثال، در اتحاد جماهیر شوروی، در سال 1943، این نوع بمباران 39٪ بود، در سال 1945 - 49٪. اینجا Pe-2 خیلی خوب بود. ثبات بالای غواصی، همراه با سرعت پرواز بالا، مانور عالی برای یک بمب افکن، و دید از کابین خلبان و ناوبر، به خدمه اجازه داد تا حملات تک تیرانداز غیرمنتظره ای را انجام دهند. تاریخ جنگ از این قبیل نمونه ها زیاد می داند. قهرمان اتحاد جماهیر شوروی N.D. کولسنیکوف در مورد دوست خط مقدم خود صحبت کرد: "او برای کارهای "ظریف" طراحی شده بود و کار عالی آن را انجام داد ..."
منابع:
جنگنده های سنگین Kotelnikov V. Petlyakov - "100" / Pe-3 / Pe-3 bis // هوانوردی و کیهان نوردی. 1998. شماره 05-06. صص 1-8.
Kotelnikov V. تکامل Pe-2 // AS. 1990. شماره 1. صص 12-17.
Kosminkov K. از "بافندگی" تا "پیاده" // بال های سرزمین مادری. 1994. شماره 3. ص 2-5.
Ivanov S. Pe-2 // جنگ در هوا. شماره 113. S.2-6.
Shavrov V. تاریخچه طراحی هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S. 163-165.
اطلاعات