سپتامبر امسال 86 سال از دیدار خدمه هواپیمای "کشور شوروی" در خاباروفسک می گذرد. هواپیمای ANT-137 تحت رهبری خلبان سمیون شستاکوف به مدت 23 ساعت پرواز از 30 اوت تا 1929 اکتبر 4، 21242 کیلومتر در مسیر مسکو - اومسک - خاباروفسک - پتروپاولوفسک روی کامچاتکا - جزیره آتو - سیاتل پرواز کرد. سانفرانسیسکو - نیویورک. این پرواز وارد دنیا شد داستان هواپیمایی.
اغراق نیست اگر بگوییم شمارش معکوس برای پروازهای دوربرد و فوق برد در تاریخ هوانوردی توسط طراحان و خلبانان روسی آغاز شد. در ژوئن 1914، طراح معروف هواپیما I. Sikorsky یک پرواز طولانی برای آن زمان ها با هواپیمای Ilya Muromets در مسیر پترزبورگ - کیف - پترزبورگ انجام داد. اما جامعه جهانی وقت قدردانی از این پرواز برجسته را نداشت - جنگ جهانی اول آغاز شد.
در این میان، موفقیت آی سیکورسکی را نمی توان تصادفی نامید. در روسیه علاقه زیادی به هوانوردی وجود داشت و توجه زیادی به توسعه آن شد. به یاد بیاورید که اگرچه این کشور تا آغاز جنگ جهانی اول عمدتاً هواپیماهای منسوخ شده داشت (ساخت و ساز با مجوز Nieuport-4 و Farman-16)، با این وجود، دارای بزرگترین ناوگان هواپیماهای نظامی بود (روسیه - 244، آلمان - 232، فرانسه - 156، اتریش-مجارستان - 65، انگلیس - 30، ایالات متحده آمریکا - 30). طی سه سال، از سال 1914 تا 1917، کارخانه های روسی 5600 هواپیما، از جمله چندین هواپیمای ایلیا مورومتس، بزرگترین هواپیمای چند موتوره زمان خود، ساختند.
باید گفت که در دهه اول پس از پایان جنگ، پروازهای بین شهری به طور فعال به خارج از کشور انجام می شد. یکی از این پروازها - از طریق اقیانوس اطلس، از آمریکا به اروپا - توسط کاپیتان D. Alcock بر روی بمب افکن دو موتوره انگلیسی Vickers Vimy انجام شد. در سال 1927 خلبان مشهور آمریکایی سی لیندبرگ با یک هواپیمای تک سرنشین از نیویورک به پاریس پرواز کرد.
اولین دستاوردها در زمینه پروازهای طولانی مدت هوانوردان شوروی نیز متعلق به دهه بیست است. بنابراین خلبان B. Welling در سال 1923 مسافت 76 کیلومتری مسیر مسکو-بخارا-مسکو را در 35 ساعت و 10567 دقیقه طی کرد. در سال 1925، هواپیمای R-1 شوروی در پرواز مسکو - پکن شرکت کرد. ام گروموف معروف در یکی از این هواپیماها پرواز خود را به سمت توکیو ادامه داد.
در سال 1927، در هواپیمای ANT-3، خلبان S. Shestakov به همراه مکانیک پرواز D. Fufaev در طول مسیر مسکو-امسک-نووسیبیرسک-کراسنویارسک-ایرکوتسک-چیتا-بلاگوشچنسک-اسپاسک-نانیان-اوکایاوا-توکیو پرواز کردند. سفر رفت و برگشت با طول کلی حدود 20 هزار کیلومتر، این هواپیما در 153 ساعت انجام شد.
در تابستان 1929، در هواپیمای ANT-9 "بال شوروی"، M. Gromov با هشت مسافر - روزنامه نگار در 53 ساعت در طول مسیر مسکو - برلین - پاریس - رم - لندن - پاریس - برلین - ورشو پرواز کرد. مسکو با طول 9037 کیلومتر.
اما برجسته ترین پرواز از نظر برد و پیچیدگی آن روزها، پرواز هواپیمای Strana Sovetov از مسکو به نیویورک بود.
سال 1929 بود. ساخت Magnitogorsk آغاز می شود، Turksib در شرف ورود به خدمت است، کار بر روی ایجاد Dneproges در حال انجام است. هنوز هیچ روابط دیپلماتیک با ایالات متحده آمریکا وجود ندارد، اما دولت شوروی تصمیم می گیرد که پرواز یک هواپیمای شوروی به آمریکا را سازماندهی کند. برای این پرواز، آنها اولین هواپیمای تک هواپیمای تمام فلزی سنگین ANT-4 (TB-1) را که توسط A. Tupolev طراحی شده بود، انتخاب کردند. سازندگان هواپیماهای آمریکایی در آن زمان هنوز چنین ماشین هایی را ایجاد نکرده بودند.
هواپیمای ANT-4 در سال 1928 توسط تیم طراحی TsAGI ساخته شد. این موفقیت بی قید و شرط صنعت هواپیماسازی شوروی بود. اولین بمب افکن های تولیدی ANT-4 (TB-1) با موتورهای وارداتی BMW-VI تولید شدند، اما سپس شروع به تجهیز به موتورهای داخلی M-17 با ظرفیت 500-680 اسب بخار کردند. در کابین جلویی، مجهز به مسلسل برای دفع حملات از نیمکره جلویی و ایستگاه رادیویی، یک ناوبر-گلزن وجود داشت. پشت کابین خلبان با دو خلبان مکانی برای مکانیک پرواز وجود دارد. در قسمت مرکزی و دم، مکان هایی برای توپچی های هوایی ایجاد شد که هواپیما را از حملات نیمکره عقب محافظت می کردند. ANT-4 (TB-1) نیز به عنوان یک هواپیمای دریایی با موفقیت آزمایش شد.
توپولف با درخواست توسعه گزینه هایی برای مسیر پرواز به ایالات متحده به ناوبر معروف Sterligov روی آورد. استرلینگوف در سه مسیر کار کرد. مطابق با اول، قرار بود از طریق قطب شمال پرواز کند، این مسیری به طول 9,6 هزار کیلومتر بود. اما در آن زمان هواپیمایی با چنین بردی وجود نداشت. ANT-25 معروف، که پروازهای بدون توقف به ایالات متحده توسط خدمه V. Chkalov و M. Gromov انجام شد، تنها در سال 1934 ساخته شد.
طبق گزینه دوم، قرار بود از طریق اقیانوس اطلس پرواز کند. طول کل حدود 14 هزار کیلومتر بود. مسیر سوم ترانس سیبری بود، از طریق اورال، سیبری، خاور دور، جزایر آلوتی، آلاسکا به سیاتل، پایتخت بوئینگ می رفت. طول مسیر در این مورد به 17 هزار کیلومتر افزایش یافت. اما از سوی دیگر، می توان آن را به چند بخش تقسیم کرد که از برد پروازی ANT-4 که حدود 1200-1400 کیلومتر بود فراتر نمی رفت. سازمان دهندگان پرواز نگران موتورهای BMW آلمان بودند: منابع آنها برابر با 60 ساعت بود و قرار بود پرواز بسیار طولانی تر شود.
اولین تلاش در 8 آگوست انجام شد. ANT-4 در شب از فرودگاه مرکزی بلند شد. فرونزه. ساعات اولیه پرواز عادی بود، اما در راه چیتا، شستاکوف اشتباه کرد و تصمیم گرفت برای سوخت گیری توقف نکند، بلکه پرواز را ادامه دهد تا قبل از تاریک شدن هوا به چیتا برسد. 80 کیلومتر قبل از اتمام سوخت محل فرود، هر دو موتور از کار افتادند. هواپیما فرود سختی در درختان داشت - فقط این باعث نجات خدمه شد. همه نگران بودند، زیرا می ترسیدند که مدیریت اکنون ایده پرواز را به کلی کنار بگذارد. اما همه چیز به خوبی تمام شد.
در اوایل صبح روز 23 اوت 1929، دومین نسخه از هواپیمای ANT-4، یک استند با نام نمادین "کشور شوروی" از فرودگاه مرکزی مسکو برخاست و به سمت شرق حرکت کرد. مقصد نهایی او نیویورک بود. این مسیر بر فراز اورال، سیبری، شرق دور، دریای اوخوتسک و دریای برینگ، سواحل غربی اقیانوس آرام و آمریکای شمالی می گذشت. خدمه شامل فرمانده، با تجربه ترین خلبان S. Shestakov، کمک خلبان (خلبان نیروی دریایی) F. Bolotov، ناوبر (در آن زمان این موقعیت ناوبر هوایی نامیده می شد) B. Sterligov، مکانیک پرواز D. Fufaev.
چلیابینسک به عنوان اولین نقطه فرود شناسایی شد. علاوه بر این، این پرواز در امتداد مسیر راه آهن سیبری انجام شد. پس از 29 ساعت پرواز، "کشور شوروی" در ایرکوتسک فرود آمد. نقاط فرود بعدی عبارتند از: Verkhneudinsk، Chita، Blagoveshchensk، Khabarovsk. طوفان و مه شدید هواپیما را در حین پرواز بر فراز دریاچه بایکال دنبال کرد.
در خاباروفسک، کار پر زحمت و مسئولانه ای انجام شد: هواپیما روی شناورها قرار گرفت. به خصوص برای این، متخصصان هوانوردی از قبل از مسکو به سرپرستی مهندس TsAGI B. Saukke وارد شدند. وظیفه ساخت یک هواپیمای دریایی از یک ماشین زمینی بدون نقض کیفیت آیرودینامیکی و مرکزیت آن به آنها سپرده شد.
ماشین در 12 سپتامبر خاباروفسک را ترک کرد. دریای اوخوتسک با خدمه برخورد غیر دوستانه کرد. اما هواپیما با موفقیت از دریای طوفانی عبور کرد و در پتروپاولوفسک-کامچاتسکی پاشید. همچنین قرار بود این پرواز در خارج از کشورمان انجام شود.
در نزدیکی جزیره آتو، در یک خلیج کوچک، در انتظار "کشور شوروی"، کشتی گشتی ما "Krasny Vympel" ایستاده بود - قدیمی ترین کشتی در اقیانوس آرام. ناوگان. نگهبان برای «کشور شوروی» سوخت به جزیره آورد. پس از Attu، پرواز عمدتاً در امتداد خط جزایر آلوتین با فرود در یکی از آنها - جزیره Unalaska، ادامه یافت، که از آنجا هواپیما به سمت Seward در آلاسکا پرواز کرد. جمعیت سوارد برای دیدار با خدمه هواپیمای شوروی بیرون آمدند.
پرواز "سرزمین شوروی" توسط مطبوعات کل جهان دنبال شد. بیشتر روزنامه ها و مجلات صمیمانه از قهرمانی خلبانان شوروی استقبال کردند. اما همه خبرنگاران به موفقیت این پرواز اعتقاد نداشتند، زیرا این پرواز در اواخر پاییز و در امتداد یک مسیر ناشناخته با طول بسیار زیاد انجام شد.
فرود بعدی در سیتکا (آلاسکا) برنامه ریزی شده بود، جایی که هواپیما قرار بود از آنجا به سیاتل برود. اما در مسیر رسیدن به او به دلیل نقص موتور سمت چپ در شهر واترفال فرود غیرمنتظره ای داشت. به درخواست خدمه، یک موتور آمریکایی از سیاتل فرستاده شد و مکانیک پرواز D. Fufaev مجبور شد موتور معیوب را با یک موتور جدید جایگزین کند. لازم به ذکر است که موتورهای هواپیماهای سرزمین شوروی آلمانی بودند. همانطور که معلوم شد، آنها خوب کار نکردند: در این پرواز، BMW-VI بیش از یک بار خدمه را ناامید کرد. در ایرکوتسک، یکی از موتورها باید عوض می شد که سه روز طول کشید. در سیاتل، این هواپیما برای پرواز بر فراز سرزمین اصلی آمریکای شمالی به هواپیمای زمینی تبدیل شد.
نحوه استقبال از قهرمانان توسط خدمه "کشور شوروی" در سانفرانسیسکو، جایی که هواپیما بعد از ظهر به آنجا رسید و هزاران نفر از ساکنان شهر قبلاً منتظر آن بودند. خلبانان به معنای واقعی کلمه با گل بمباران شدند. و این است که روزنامه های آن زمان ما در مورد استقبال خلبانان شوروی در شیکاگو نوشتند. نیویورک، 25 اکتبر (TASS). از شیکاگو گزارش شده است که در نشست "کشور شوروی" هواپیمای نظامی ایالات متحده به خدمه شوروی تمام افتخارات نظامی را ارائه کرد. نیویورک، 27 اکتبر (TASS). فورد به شیکاگو تلگراف کرد که او یک هواپیما برای اسکورت هوایی "کشور شوروی" فرستاده است که روز دوشنبه به دیترویت (محلی که کارخانه‌های خودروسازی و هواپیماسازی فورد در آن واقع شده‌اند) پرواز می‌کند.
آخرین مرحله پرواز در فرودگاه نیویورک کرتیس فیلد در شهر ولی استریم در لانگ آیلند به پایان رسید. در 1929 نوامبر 16، در ساعت 12:1927 بعد از ظهر، با اسکورت دو فورد سه موتوره، "کشور شوروی" بر فراز فرودگاه ظاهر شد و با ایجاد دو دایره بر فراز فرودگاه، فرود بی عیب و نقصی را انجام داد. در میان کسانی که هواپیمای شوروی را ملاقات کردند، یک خلبان آمریکایی به نام سرهنگ سی لیندبرگ بود که با پرواز ماوراء اقیانوس اطلس در سال XNUMX از آمریکا به اروپا مشهور شد. بنابراین، در ابتدا خدمه "کشور شوروی" فکر کردند که مردم آمده اند تا به قهرمان ملی خود نگاه کنند. اما خود لیندبرگ گفت که آنها اشتباه کردند که هزاران آمریکایی برای استقبال از آنها جمع شدند، هوانوردان شوروی که چنین پرواز جسورانه و طولانی انجام دادند.
بنابراین پرواز باشکوه مسکو-نیویورک به پایان رسید که 72 روز به طول انجامید که 24 روز آن پرواز بود. این هواپیما در این مدت 141 ساعت و 31 دقیقه را در هوا سپری کرد و 21 کیلومتر از جمله 242 کیلومتر روی آب با میانگین سرعت 7950 کیلومتر در ساعت پرواز کرد.
طراحان و خلبانان هواپیماهای آمریکایی از کیفیت بالای هواپیمای شوروی که این دشوارترین پرواز را انجام داد شگفت زده شدند و صراحتاً تحسین خود را ابراز کردند. در مورد ارزیابی پرواز توسط افکار عمومی شوروی، در مطبوعات ما به بهترین وجه بیان شد. رئیس نیروی هوایی ارتش کارگران و دهقانان، پی بارانوف، با تجزیه و تحلیل نتایج این پرواز، نوشت که اگر زمان صرف شده برای تعویض و تعمیر موتورها را کم کنیم، میانگین سرعت پرواز 840 کیلومتر در روز خواهد بود. در حالی که پرواز De Pinedo از ایتالیا به آمریکا با سرعت 360 کیلومتر در روز، Arochar از پاریس به توکیو - 440 کیلومتر و پرواز دور جهان هواپیماهای نظامی آمریکایی - 165 کیلومتر جریان داشت.
با ارزیابی نتایج پرواز "کشور شوروی"، نمی توان بر مشکلات طبیعی که خدمه با آن روبه رو بودند تأکید کرد. این پرواز در اواخر پاییز انجام شد، بیش از بیست هزار کیلومتر مه متناوب با طوفان و طوفان، سه چهارم مسیر بر روی باتلاق های متروک، تایگا، دریاها و صخره ها گذشت.
غیرممکن است که به جنبه فنی پرواز توجه نکنید. ب. استرلیگوف یادآور شد. «در آن زمان ما هنوز بدون وسایلی پرواز می کردیم که اکنون رایج شده است، مانند خلبان خودکار، قطب نماهای رادیویی، تجهیزات راداری و حتی بدون چتر نجات. برای ناوبری هواپیما، ما در اختیار داشتیم قطب نماهای مغناطیسی، سیستنت های هوانوردی دستی، دستگاه های نسبتاً ابتدایی و نقشه های توپوگرافی، عمدتاً قدیمی و در مقیاس تصادفی... پس در هوانوردی هنوز از رادیو استفاده نمی شد. برای ارتباط در بخش دریا با کشتی و بنادر یک ایستگاه رادیویی تلگراف ویژه توسعه و آزمایش شد. ناوبر باید به کار روی کلید تسلط پیدا می کرد و حداقل 100 کاراکتر در دقیقه دریافت می کرد. در پرواز بر فراز سیبری، ارتباط رادیویی به این دلیل ساده ارائه نمی شد که کسی برای حفظ آن وجود نداشت.
شاهکار اعضای خدمه "کشور شوروی" توسط رهبری کشور بسیار قدردانی شد. به همه آنها نشان تازه تاسیس پرچم سرخ کار اعطا شد. برای S. Shestakov، این دومین جایزه عالی بود. اولین نشان ( نشان پرچم قرمز ) را برای پرواز در سال 1927 از مسکو به توکیو و بازگشت دریافت کرد.
سرنوشت شرکت کنندگان در پرواز متفاوت بود. شستاکوف مدتی فرماندهی اسکادران بمب افکن های سنگین در خاور دور را بر عهده داشت، در سال 1935 او به عنوان عضو کمیته اجرایی مرکزی روسیه انتخاب شد. در طول جنگ بزرگ میهنی فرماندهی یک بمب افکن و سپس یک هنگ هوایی جنگنده را بر عهده داشت. در یکی از نبردهای هوایی در جریان نبرد کورسک، سرهنگ S. Shestakov سرنگون شد.
B. Sterligov به سمت ناوبری ارشد نیروی هوایی ارتقا یافت. F. Bolotov خلبان آزمایشی شد. D. Fufaev زندگی خود را وقف توسعه فناوری هوانوردی کرد. شایان ذکر است که خاطره اولین پرواز هواپیمای شوروی "کشور شوروی" از روسیه به آمریکا با دقت در ایالات متحده حفظ شده است. در سال 1986، در شهرستان ناسائو در نزدیکی نیویورک، یک غرفه ویژه در موزه ملی محلی "گهواره هوانوردی" اختصاص داده شده به پرواز خدمه "کشور شوروی" افتتاح شد. یکی از اعضای شورای شهرداری شهر نزدیک گلنکوف، سی. دوبرسکو، که خود یک هوانورد سابق بود، برای سازماندهی غرفه بسیار تلاش کرد.
C. Dobrescu کار فعال خود را برای جمع آوری اطلاعات در مورد هواپیمای سرزمین شوروی و اعضای خدمه آن توضیح داد: "مردم باید تاریخ را به خاطر بسپارند تا امروز و فردا را بهتر درک کنند." پرواز خدمه قهرمان در آن سال 1929 دور در تاریخ هوانوردی جهان، در یاد مردم ما باقی مانده و باید بماند. این پرواز کلاس بالای ساخت هواپیمای روسی را تایید کرد و گواهی بر مهارت و شجاعت خدمه ساخت پل بین دو قاره بود.
منابع:
دانیلنکو وی مسکو - خاور دور - نیویورک // سفرها و ماجراهای خاور دور. 1982. شماره 9. صص 77-108.
Salnikov Yu. برای اولین بار از طریق سه قاره // Aviapanorama. 1999. شماره 6. ص 76-78.
ماتولوویچ ب. جهان آنها را تشویق کرد // هوانوردی غیرنظامی. 1994. شماره 11. صص 33-35.
Mirmovich A. 85 سال از پرواز هواپیما "کشور شوروی" // Khabarovsk Express. 2014. شماره 38 (1098).