برجسته La-7. قسمت دوم. برای برنده شدن استفاده می شود

87


در اکثر La-7 های سریالی به جای سه توپ UB-20 (B-20) که یک مسلسل 12,7 میلی متری UB با کالیبر 20 میلی متری افزایش یافته بود، سلاح های استاندارد La-5 را از دو دستگاه ShVAK نصب کردند. اسلحه های UB-20 با وزن تنها 25 کیلوگرم در ابتدا از قابلیت اطمینان نسبتاً کمی برخوردار بودند. و اگرچه این شاخص در چند ماه به طور قابل توجهی بهبود یافت، تنها 368 La-7 سه تفنگی قبل از پایان جنگ تولید شد.



بلافاصله پس از پرتاب به این سری، جستجو برای راه هایی برای بهبود عملکرد پرواز جنگنده La-7 آغاز شد که منجر به ظهور تعدادی از تغییرات شد. اولین موردی که ظاهر شد La-7TK بود که مجهز به دو توربوشارژر TK-3 بود. در تابستان 1944 آزمایشات کارخانه را به پایان رساند. توربوشارژرها باعث افزایش سقف عملی از 10750 به 11800 متر و حد بالایی ارتفاع موتور از 6000 به 8000 متر شدند. حداکثر سرعت در این ارتفاع به 676 کیلومتر در ساعت رسید. اما نیازی به ساخت و ساز در مقیاس بزرگ از چنین هواپیما وجود نداشت، زیرا دامنه اصلی ارتفاع نبردهای هوایی در جبهه شوروی و آلمان در 1000-5000 متر بود. علاوه بر این، توربوشارژرها به اندازه کافی قابل اعتماد کار نمی کردند. برای مبارزه با پروازهای ادعایی هواپیماهای شناسایی آلمانی در ارتفاع بالا، ده La-7TK ساخته شد، اما هیچ اطلاعاتی در مورد استفاده واقعی رزمی آنها حفظ نشده است.

برجسته La-7. قسمت دوم. برای برنده شدن استفاده می شود


در آگوست 1944، هنگ هنگ هوانوردی جنگنده 176 گارد اولین کسی بود که دوباره به ماشین آلات جدید مجهز شد. معاون فرمانده این GIAP بهترین خال ائتلاف ضد هیتلر، سه بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ایوان کوژدوب بود که 62 پیروزی در نبردهای هوایی به دست آورد که 17 مورد از آنها در La-7 بود. در ابتدا او یک نسخه سه تفنگی از این هواپیما را دریافت کرد، اما سپس با یک دو تفنگ معمولی پرواز کرد. این جنگنده با شماره دم "27" است که ایوان نیکیتوویچ جت Me-24 را در 1945 فوریه 262 ساقط کرد ، اکنون در مجموعه موزه هوانوردی Monino به نمایش گذاشته شده است.



در میان سایر هنگ هایی که در La-7 جنگیدند، نمی توان به 9 GIAP اشاره کرد که در آن خال های معروفی مانند سلطان آمت خان (30 نفر در گروه به طور شخصی سرنگون شد + 19 نفر)، الکسی آللیوهین (40 + 17) جنگیدند. ، ولادیمیر لاوریننکوف (35+11) و الکساندر کاراسف (30+11). این هواپیماها در بهار سال 1945 توسط 156th IAP، فرمانده آن به پرواز درآمد. سرگئی دولگوشین جنگ را با امتیاز شخصی 17 پیروزی به علاوه 11 گلوله در گروه به پایان رساند.

نتایج آزمایشات خط مقدم La-7 که از سپتامبر تا اکتبر 1944 در 63 GIAP تحت فرماندهی سرهنگ ستوان گورباتوف، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی انجام شد، به وضوح نشان دهنده پتانسیل رزمی این جنگنده است. با توجه به "گزارش آزمایشات استفاده رزمی از هواپیمای La-7 با موتور ASh-82FN"، با شروع آزمایشات، هنگ 63 به 30 La-seventh مجهز شد که در کارخانه 381 در تابستان 1944. همه هواپیماها دارای یک سلاح دو تفنگی بودند. این هنگ در فرودگاه های لیتوانیایی سیائولیای و پوراچای مستقر بود. پرسنل عمدتاً از جانبازانی بودند که آموزش عالی و تجربه رزمی غنی داشتند. برخی از خلبانان در طول نبرد استالینگراد شروع به نبرد در La-5 کردند.

برای کل دوره آزمایش، خلبانان هنگ 116 سورتی گروهی انجام دادند. بیشترین تعداد سورتی پرواز (55) برای پوشش اقدامات نیروی زمینی و بمب افکن انجام شد هواپیمایی22 بار خلبانان برای شناسایی، 20 بار برای اسکورت هواپیماهای تهاجمی و تنها 14 بار برای "شکار آزاد" پرواز کردند. 47 بار خلبانان 63 GIAP با هواپیماهای دشمن در هوا مواجه شدند که معمولاً در گروه های 8-10 هواپیما پرواز می کردند. در 39 مورد این دیدارها با نبرد هوایی همراه بوده است. جالب اینجاست که 94 درصد از ماشین هایی که خلبانان ما مجبور به مبارزه با آن ها بودند FW-190 بودند. 4٪ دیگر به Me-109G و فقط 2٪ - به سایر انواع هواپیماهای آلمانی اختصاص دارد. این نشان می دهد که از پاییز 1944، Focke Wulf برای آلمانی ها، در واقع، تنها وسیله جنگی جهانی جبهه شرقی شده است.

اما اگر در سال 1942-1943 Focke Wulf با موتور هوا خنک هنوز هم می توانست در شرایط مساوی با جنگنده های شوروی بجنگد ، با ظهور ماشین هایی مانند La-7 و Yak-3 ، این هواپیما به طور کامل مزایای خود را از دست داد. خلبانان ما خاطرنشان کردند که La-7 هم در پرواز همسطح و هم در پرواز عمودی به راحتی به FW-190 می رسد و برتری در مانور به فوکر اجازه می دهد تا در پیچ سوم یا چهارم وارد دم شود. تنها چیزی که در آن هواپیمای آلمانی نسبت به La-7 برتری داشت، سرعت شیرجه بالاتر بود که خلبانان آلمانی معمولاً سعی می کردند از نبرد خارج شوند.

نتایج نبردهای هوایی بر این اساس بود. خلبانان هنگ 63 به مدت یک ماه 55 فروند هواپیمای دشمن (52 FW-190 و 3 Me-109) را منهدم کردند و تنها 4 جنگنده و 3 خلبان را از دست دادند (یکی با چتر نجات فرار کرد). نمونه آن نبردی است که در 25 سپتامبر رخ داد، زمانی که شش فروند La-7 به فرماندهی سرگرد ورونکوف به 12 فروند فوک ولف حمله کردند و 7 هواپیما را ساقط کردند و یکی را از دست دادند.



البته این نسبت نه تنها با برتری فنی هواپیماهای شوروی، بلکه با سطح آموزش خدمه پرواز نیز توضیح داده می شود. همانطور که قبلاً اشاره شد ، خلبانان کلاس بالا از سمت ما وارد عمل شدند. در آلمان، در آن زمان، سطح متوسط ​​آموزش رزمی خلبانان به طور قابل توجهی کاهش یافته بود و اکثر خلبانان جوان شروع به رسیدن به جبهه کردند، محکوم به مرگ، اگر نه در نبرد اول، سپس در نبرد دوم یا سوم. علاوه بر این، بسیاری از خلبانان هواپیماهای بمب افکن و ترابری که به طور کامل بر هنر نبرد هوایی تسلط نداشتند، به Focke Wulf منتقل شدند. بنابراین جای تعجب نیست که در گزارش آزمایش آمده است: «جنگنده های دشمن برای شکار آزاد پرواز نمی کنند، دسته جمعی می روند، با اکراه و تنها با برتری عددی خود وارد نبرد می شوند».

تعدادی از کاستی های Lavochkin جدید نیز ذکر شد. علاوه بر دمای بالای ذکر شده در کابین خلبان (رفع کامل این نقص در La-7 امکان پذیر نبود)، خلبانان به سیستم ناموفق کمربندهای ایمنی اشاره کردند که مانع حرکت و عدم وجود افق مصنوعی می شود. ، که پرواز در ابرها را دشوار می کرد و عملکرد کاملاً قابل اعتماد نیروگاه را دشوار می کرد. به دلیل خرابی موتور در یک ماه 4 فروند جنگنده سقوط کرد که خوشبختانه این امر با مرگ خلبانان همراه نبود. به زودی مشخص شد که وقفه در عملکرد موتور باعث ورود گرد و غبار فرودگاه به ورودی های هوا شده است. در La-5، جایی که لوله ورودی موتور در بالای کاپوت قرار دارد، این مشکل ایجاد نشد. در آزمایشات دولتی La-7 که در یک فرودگاه پوشیده از برف انجام شد، ظاهر نشد. متعاقباً فیلترهای گرد و غبار روی La-7 نصب شدند.

و با این حال در پایان گزارش تاکید شد که این هواپیما با موفقیت آزمایشات استفاده رزمی را پشت سر گذاشت و برتری خود را نسبت به جنگنده های دشمن به اثبات رساند. بنابراین، نیروی هوایی شوروی یک جنگنده درجه یک دریافت کرد که قادر بود برتری کمی را که در سال 1943 نسبت به Luftwaffe بدست آمده بود، با برتری کیفی خود تثبیت کند.

پیشرفته ترین اصلاحات جنگنده های معروف Me-109K و FW-190D که در آخرین مرحله جنگ ظاهر شدند، دارای آیرودینامیک کامل و مجهز به موتورهای قدرتمند با سیستم های فشار آب متانول بودند، می توانند به طور جدی با La- رقابت کنند. هفتم اما صنعت هواپیماسازی آلمان که از کمبود مواد خام خفه شده بود، از قبل در حال ترکیدن بود. آنها موفق شدند تعداد زیادی هواپیمای جدید را آزاد کنند و آب و هوا را درست نکردند.



در نتیجه، لا-7، همراه با جنگنده های یاکولف، در نبرد هوایی چهار ساله در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان، امتیاز پیروزی را به دست آوردند. جنگنده لاووکین به جگر طولانی تبدیل نشد و خدمات پس از جنگ آن به سرعت به پایان رسید. ساختار چوبی این هواپیما برای عملیات طولانی مدت طراحی نشده بود. این جنگنده در اوج جنگ ایجاد شد، زمانی که تلفات جنگی هواپیما بر شرایط فرسودگی فیزیکی پیشی گرفت. مدت ضمانت La-7 در صورت نگهداری بدون نگهداری از سه سال تجاوز نمی کند. در واقع، به ندرت حتی آنقدر دوام می آوردند. هواپیماهای تولید شده در طول سال های جنگ گاهی اوقات با محلول های ضد عفونی کننده آغشته نمی شدند. در نتیجه کپک و پوسیدگی به تدریج بال ها و بدنه های چوبی را از بین برد. این بیشتر در مناطقی با آب و هوای مرطوب آشکار بود. زمانی که یک هنگ کامل از "La Sevenths" که در پاییز 1945 به خاور دور منتقل شده بود، به زودی بدون انجام یک سورتی پرواز، به طور گسترده شناخته شده است.

با این حال، پس از جنگ، نیاز به این ماشین ها به سرعت از بین رفت. "بحران دورالومین" برای همیشه در گذشته بود و این سوال در مورد هوانوردی تمام فلزی مطرح شد. La-1946 تمام دورآلومینی La-9 (و توسعه بعدی آن La-11) در بهار سال 7 ساخته شد، اگرچه از نظر سرعت و قدرت مانور خیلی جلوتر از La-7 نبود، اما در برد پرواز و قدرت شلیک به طور قابل توجهی از آن پیشی گرفت. . کابین جادارتر و راحت تر با تهویه خوب باعث شد تا به سرعت ناراحتی خلبانان La-XNUMX را فراموش کنیم.

به منظور بهبود بیشتر عملکرد پرواز، تلاش هایی برای نصب موتورهای قدرتمندتر روی La-7 انجام شد. وسایل نقلیه مجهز به موتورهای M-71 و ASh-83 ساخته شد. برنامه La-7-M-71 به دلیل عدم تولید انبوه موتور M-71 به سرعت محدود شد و اعتبار آن پس از تعدادی شکست (به ویژه با I-185) کاملاً تضعیف شد. برعکس، La-7-ASH-83 (نام کارخانه "120")، یک چرخه کامل از آزمایشات کارخانه را پشت سر گذاشت و نتایج عالی را نشان داد. برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، این هواپیما به یک بال آرام و تسلیح دو اسلحه Nudelman-Suranov NS-23 مجهز شد. این جنگنده در زمین سرعت 604 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 725 متری 7400 کیلومتر در ساعت داشت.اما پاییز 1945 قبلاً بیرون بود. جنگ تمام شده بود، دورالومین کافی وجود داشت و تولید جنگنده چوبی دیگر به سادگی معنا نداشت. بله، و موتور ASh-83 ناتمام در نظر گرفته شد.

در آغاز سال 1947، آخرین La Seventh از تولید خارج شد و به زودی از خدمت نیروی هوایی شوروی خارج شد.



خدمات La-7 در چکسلواکی، تنها کشور خارجی که این جنگنده ها را از اتحاد جماهیر شوروی دریافت کرد، کمی بیشتر ادامه یافت. هشت هواپیمای اول در پایان مارس 1 وارد هنگ جنگنده اول چکسلواکی شدند که در جبهه شوروی و آلمان می جنگیدند. در ماه آوریل 1945 خودروی دیگر وارد هنگ های 1 و 2 شدند. در حالی که هواپیماها در اطراف پرواز می کردند و توسط خدمه پرواز تسلط می یافتند (و این به زبان چک به آرامی و به طور کامل انجام می شد)، جنگ پایان یافت و حتی یک La-46 چکسلواکی در آن شرکت نکرد.

در جریان سازماندهی مجدد نیروی هوایی چکسلواکی پس از جنگ، تمام جنگنده های لاوچکین (علاوه بر La-7 چندین ده La-5FN در آنجا وجود داشت) به لشکر 4 هوایی مستقر در اسلواکی کاهش یافت. این هواپیما که به S-97 تغییر نام داد، عمدتاً برای آموزش خلبانی استفاده می شد. چک ها به دقت مراقب چند جنگنده خود بودند و اجازه نگهداری در پارکینگ های باز را نمی دادند. با این حال، در اکتبر 1946، آزمایش های استاتیکی یکی از ماشین ها نشان داد که بدنه آن تنها 50٪ از اضافه بارهای محاسبه شده را تحمل می کند. خلبانی در لاوچکینز بلافاصله ممنوع شد و در آینده آنها فقط ساده ترین تحولات را در پرواز انجام دادند. با این حال، این مانع از انجام چندین سورتی پرواز در سال 1947 و حمله به پایگاه های Bandera در کوه های اسلانسکی نشد.

در سال 1948، تمام S-97 های آماده رزم به اسکادران هوایی "مجموعه بی دقتی مردم" (آنالوگ چک KGB) تحویل داده شد، جایی که برخی از نسخه های آن در اوایل دهه 50 ثبت شد.

فکر می‌کنم تلاش برای تجهیز La-7 به راکت‌اندازها ارزش ذکر جداگانه‌ای دارد. در پاییز سال 1944، تحت تأثیر گزارشات اولین جنگنده های جت آلمانی، La-7R با یک موتور موشک اضافی توسعه یافت و تا پایان سال ساخته شد. موتور V.P. Glushko RD-1XZ (اولین موتور موشک با احتراق شیمیایی) در بدنه عقب تبدیل شده قرار داشت که در ارتباط با آن دم عمودی افزایش یافته و دم افقی کمی بلند شده است. برای 3,5 دقیقه کارکرد، موتور 90 لیتر نفت سفید و 180 لیتر اسید نیتریک مصرف کرد که باعث افزایش سرعت 80 کیلومتر در ساعت جنگنده شد. برای بقیه پرواز، در واقع یک بالاست غیر ضروری بود، به همین دلیل اطلاعات پرواز دستگاه (به ویژه قابلیت مانور) به طور قابل توجهی کاهش یافت. علاوه بر این، موتور موشک بسیار خطرناک بود. در جریان آزمایشات در بهار 1945، خوشبختانه دو انفجار در زمین و هوا رخ داد که تلفات انسانی نداشت. این هواپیما برای پذیرش نامناسب اعلام شد. در مجموع دو فروند La-7R ساخته شد که یکی از آنها در جشنواره هوانوردی در توشینو در 18 اوت 1946 شرکت کرد.



از اواخر دهه 30، تلاش‌های خستگی‌ناپذیری در اتحاد جماهیر شوروی برای بهبود کیفیت پرواز هواپیماهای سریالی با تعلیق موتورهای ramjet (ramjet) یا پالس هوا جت (puVRD) انجام شد. این کارها که بر روی I-15bis آغاز شد، همواره نتیجه منفی داشت. هنگامی که موتورها روشن شدند، سرعت و سرعت صعود کمی افزایش یافت. وقتی خاموش شد، تمام مشخصات پرواز به شدت کاهش یافت. هر پرواز طولانی با موتورهای جت هوا به دلیل هوس بیش از حد آنها غیرممکن بود. و با این وجود، در طول جنگ و در اولین سالهای پس از جنگ، تلاش برای عبور از یک جنگنده پیستونی با موتور تنفس هوا با اصرار رشک برانگیز ادامه یافت.

از این سرنوشت و لا-7 فرار نکرد. در تابستان 1946، La-7 با دو D-10 PUVRD که روی دنده های تقویت شده زیر بال آویزان شده بودند، در مکان هایی که قفسه های بمب روی یک جنگنده معمولی قرار داده شده بودند، آزمایش شد. بر خلاف انتظار حداکثر سرعت 800 نبود و تنها 670 کیلومتر بر ساعت بود. افزایش قابل توجهی درگ تقریباً کل افزایش رانش را "خورد". La-126 با دو VRD-430 M.M اضافی کمی بهتر بود. بونداریوک، در همان مکان زیر بال ها معلق است. این هواپیما در ژوئن-سپتامبر 1946 آزمایشات کارخانه ای را پشت سر گذاشت. افزایش سرعت با رمجت روشن 64 کیلومتر در ساعت بود. نه یکی و نه خودروی دیگر به تولید انبوه نرسیدند.



اما برگردیم به داستان خودروی تولیدی. اخیراً، خلبانانی که La-7 را پرواز کردند، زنده بودند، یکی از آنها، ولادیمیر فروس چک، به تفصیل در مورد برداشت خود از ماشین شوروی صحبت کرد. تجربه پرواز به اندازه کافی بزرگ و متنوع او به ما این امکان را می دهد که La-seventh را با جنگنده های طراحی آلمانی و انگلیسی مقایسه کنیم. فراس با تحسین از مبارزان لاوچکین صحبت می کند. علیرغم این واقعیت که La-7 از مانور منحصر به فردی مانند Yak-3 برخوردار نبود، به دلیل استحکام ساختاری بالا و موتور قابل اطمینان و بادوام با هوا خنک، که محافظت بیشتری را برای خلبان ایجاد می کرد، خودروی بسیار ایمن تری بود. در حملات جبهه ای و مبارزه با بمب افکن ها.

در مقایسه با Messerschmitt Bf 109 (Fros نسخه چکسلواکی خود از Avia S-99 را به پرواز درآورد)، جنگنده های شوروی Yak-3 و La-7 قدرت مانور بسیار بالاتری از خود نشان دادند. خلبان چک معتقد است که ماشین های ما از همه نظر برتر از مسرشمیت بودند. علاوه بر این ، به نظر وی ، حتی جت Me-262 (و Fros هنگام خدمت در واحد آزمایشی نیروی هوایی چکسلواکی با Me-262 پرواز کرد) از نظر مجموعه عملکرد کلی پرواز از La-7 شوروی پایین تر بود. تاکتیک های استفاده از جنگنده های جت مسرشمیت بسیار محدود بود و منحصراً به پروازهای پرسرعت محدود می شد. کشیدن Me-262 به یک نبرد هوایی منع مصرف داشت.

با مقایسه La-7 با Spitfire Mk IX، فروس به جنگنده انگلیسی در پرواز ترجیح داد. مدیریت La Seventh بسیار دشوارتر از Spitfire بود. ماشین شوروی نیاز به تلاش جدی داشت، در حالی که "بریتانیایی" را می توان تقریبا "نوک انگشتان" کنترل کرد. البته باید توجه داشت که هواپیمای انگلیسی در کارخانه هایی با فرهنگ تولید بسیار بالاتر تولید می شد. در کارخانه‌های بریتانیا، زنان و کودکان زیادی وجود نداشتند که در مقابل ماشین‌ها بایستند تا جایگزین کارگران مرد ماهری شوند که به جبهه رفته بودند. نیازی به انگلیسی‌ها نبود، و به اندازه‌ای که برای جبهه شرقی لازم بود، «محور تولید را به حرکت درآوردند».



یکی دیگر از مزایای جنگنده شوروی سهولت تعمیر و نگهداری بود. در اینجا، نه مسرشمیت و نه اسپیت فایر نتوانستند با او رقابت کنند. موتور ستاره ای شکل ASh-82 تقریباً همیشه به دلیل انتشار مداوم روغن کثیف بود، اما در عین حال فوق العاده قابل اعتماد کار می کرد.

از جمله، مخزن سوخت در Spitfire بسیار ضعیف قرار داشت - دقیقاً در مقابل خلبان. چنین ترتیبی به قیمت جان خلبانان تمام شد: تانک انفجاری فوراً جنگنده را به یک کوره مرده سوز تبدیل کرد.
همچنین مقایسه های عملی لاووچکین با جنگنده های انگلیسی و آلمانی در چکسلواکی وجود داشت که در نبردهای آموزشی انجام شد. La-7 توسط لئوپولد شروم پرواز شد، که به وضوح مزیت ماشین شوروی را در همه، بدون استثنا (!)، نبرد با Me-109 و Spitfire Mk IX ثابت کرد.

هواپیمای La-7 به بالاترین دستاورد مدرسه ملی طراحی زمان جنگ تبدیل شد. مهندسان شوروی توانستند در سخت ترین شرایط با ساده ترین وسایل و مصالح ساختمانی ارزان به بهترین نتایج دست یابند. جنگنده ها توسط کارخانه هایی تولید می شدند که سطح فنی آنها و علاوه بر آن صلاحیت کارگران با کارخانه های غربی قابل مقایسه نبود. فقط باید یک بار دیگر طراحان ما را تحسین کنیم که هواپیمای برجسته ای را در چنین زمان و در چنین شرایطی خلق کردند.





منابع:
فراست اس ورشینا. جنگنده La-7 // هوانوردی و زمان. 2012. شماره 4. ص 4-25.
Kotelnikov V., Orlov M., Yakubovich N. Fighter La-7 // Aviacollection. 2009. شماره 11. صص 2-10، 14-15، 23-29.
Ivanov S. La-7 // جنگ در هوا. شماره 70. س 2-9، 19-22، 40-41.
الکسینکو وی، کوندراتیف وی. جنگنده لا-5. // بال های سرزمین مادری. 1995. شماره 4. S.1-3، 5-8.
Yakubovich N. ناشناخته Lavochkina. M.: Yauza, Eksmo, 2012. S. 90-101.
کانال های خبری ما

مشترک شوید و از آخرین اخبار و مهم ترین رویدادهای روز مطلع شوید.

87 نظرات
اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. +7
    سپتامبر 2 2015
    برجسته La-7. قسمت دوم. برای برنده شدن استفاده می شود
    فقط حیف است که او کمی دیر با ما ظاهر شد، اما نه در مقادیر بسیار زیاد. اگرچه در سال 1942 فرصتی برای دریافت چنین هواپیمایی داشتیم، اما رهبری صنعت هوانوردی ما، پروژه Polikarpov I185 را خراب نکنید.
    1. + 13
      سپتامبر 2 2015
      نقل قول از: svp67
      رهبری ما در پروژه صنعت هوانوردی Polikarpov I185 را خراب نکنید

      سال 42 مناسب‌ترین سال برای معرفی پروژه‌های جدید نیست (یک بال تمام فلزی I-185 ارزش آن را داشت، نه به M-71) و La-7 یک نمونه بسیار موفق از تکامل است، و در آن زمان مطابق با امکانات تولید صنعتی به مدت 44 سال ظاهر شد.
      1. +6
        سپتامبر 2 2015
        نقل قول از: svp67
        ، رهبری صنعت هوانوردی ما، پروژه Polikarpov I185 را خراب نکنید

        نقل قول از mark1
        سال 42 مناسب‌ترین سال برای معرفی پروژه‌های جدید نیست (یک بال تمام فلزی I-185 چه ارزشی داشت، نه به M-71).

        خوب، در واقع، این هنوز یک پروژه جنگنده قبل از جنگ بود، که در مورد آن فقط نوعی نفرین وجود داشت که نه تنها با مرگ چکالوف در مورد عملا نمونه اولیه 185 همراه بود.
        نقل قول از mark1
        و La-7 یک نمونه بسیار موفق از تکامل است،
        خوب، به طور کلی، بله.
        که در نهایت منجر به La 9/11 شد که در طول جنگ بسیار کمبود ماشین داشتند درخواست و همچنین Yak-9 تمام فلزی. اما اینها همه اشعار فانتزی با روح "خاطرات آینده" هستند.
        1. +7
          سپتامبر 2 2015
          نقل قول از avt
          همچنین یک پروژه جنگنده قبل از جنگ وجود داشت که فقط نوعی نفرین روی آن آویزان بود

          نفرین کل هواپیمای جنگنده شوروی 1938-41 (و نه تنها هوانوردی جنگنده) نبود موتور هواپیمای مدرن بود ، "مشکلات" اصلی I-180go دقیقاً به همین دلیل مرتبط است. از سوی دیگر، Polikarpov را به آیرودینامیک I-16go به کمال برسانید (بال سفت و سخت، سایبان بسته شدن، میل موتور دراز، در نتیجه پوشش بهتر، آب بندی بال و بدنه، به هر حال، همه اینها حتی در آن زمان شناخته شده بود) و "خر" را با سرعت 550 کیلومتر در ساعت و با M-63 از بین می برد.
          1. +3
            سپتامبر 23 2015
            تغییرات زیادی در Ishachka وجود داشت - از جمله مواردی که دارای فانوس بسته بودند. از سوی دیگر، پولیکارپوف پیشرفت کیفی بیشتر خود را در I-180 دید. IMHO، به لطف پولیکارپوف، در لاوچکین تجدید نظر در دو ردیف انجام شد.
        2. +1
          سپتامبر 2 2015
          نقل قول از avt
          خوب، در واقع، این هنوز یک پروژه جنگنده قبل از جنگ بود، که در مورد آن فقط نوعی نفرین وجود داشت که نه تنها با مرگ چکالوف در مورد عملا نمونه اولیه 185 همراه بود.

          این در مورد نفرین نیست، این همه نتیجه دست انسان است. همه هواپیماها، در طول آزمایش، دچار حوادث و بلایا شدند، اما یک نفر "سقف" خوبی داشت و چیزهای زیادی برای او بخشیده شد، و او "مقصر همه چیز بود"
        3. 0
          سپتامبر 2 2015
          نفرینی که نه تنها با مرگ چکالوف بر روی نمونه اولیه 185 مرتبط است.
          نمونه اولیه فقط با یک ستاره دو ردیفه و یک ملخ 185 پره شبیه به I-3 است. )))
          و بنابراین I-180 اولین اصلاح بیشتر شبیه یک Ishak کمی بزرگ شده بود.
          1. +2
            سپتامبر 3 2015
            نقل قول: BV330
            و بنابراین I-180 اولین اصلاح بیشتر شبیه یک Ishak کمی بزرگ شده بود.

            اما با این وجود، قبلاً یک ماشین متفاوت و مدرن تر بود که اگر در سال 1938 وارد سری می شد، برای نیروی هوایی ما و کشور به طور کلی مناسب و بهتر بود، و بنابراین، هزاران نسخه "تکثیر" شد. "در کارخانه های ما I153 و i16
            1. +3
              سپتامبر 5 2015
              اگر / I-180 / در سال 1938 وارد سری شود، برای نیروی هوایی ما و کشور به طور کلی درست و بهتر است، و بنابراین، در کارخانه های ما، I153 و I16 در هزاران نسخه "تکثیر" شدند.

              من از صمیم قلب موافقم که به جای معرفی دستگاه فوق العاده I-180 در یک سری بزرگ، خرابکاری پنهانی صورت گرفت.
              این یک جنگنده سبک فوق العاده خواهد بود.
              1. +2
                ژوئیه 12 2017
                اولین I-180 اولین پرواز خود را در اطراف فرودگاه در دسامبر 1938 آغاز کرد و در 15 دسامبر، چکالوف در I-180 کشته شد. پس ما در واقع چه داریم؟ در آغاز سال 1939، یک هواپیمای کاملاً "خام" (که قبلاً محبوب کشور را کشته بود (بسیاری از مردم عادی واقعاً در سراسر کشور هنگام دفن HPV گریه کردند) + یکی از بهترین خلبانان آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی V.P. Chkalov و یک در سپتامبر 1939 کمی دیرتر از توماس پاولوویچ سوزی کمتر شناخته شده و بسیار باتجربه) که (هواپیما) حداقل به یک سال یا حتی دو سال زمان نیاز داشت، باید خراش را پاک کند، پرواز را یاد بگیرد، شلیک کند، بلند شود، فرود بیاید، نسوزند، داغ نشوند، کنترل آسانی داشته باشند، پس از آن حداقل شش ماه یا یک سال کار تولید-آماده سازی تجهیزات جدید و تجهیز مجدد کارخانه های هواپیماسازی + تامین کنندگان برای نوار نقاله های آنها برای تولید I-180، در این مدت انجام شود. زمانی که آزمایش کنندگان LII باید تاکتیک های استفاده رزمی را کار می کردند و حداقل یک کتابچه راهنمای عملیاتی برای خلبانان و پرسنل زمینی تهیه می کردند ، سپس LII قرار بود مربیان مدرسه پرواز را برای آموزش انبوه خلبانان آماده کند ، در کل ما حدود 3 نفر داریم. سال در سریعترین نسخه و 4-5 در کندترین نسخه.پس 1939 + 3 سال = آغاز سال 1942 (در بهترین حالت) این t فقط شروع تولید سریال توسط کارخانه ها + 3-4 ماه تجهیز مجدد اسکادران ها و بازآموزی خلبانان در I-180 در مجموع فقط در تابستان 1942 I-180 با تلاش کامل تمام نیروها ، وارد نبرد شوید حالا نگاه می کنیم که آنها به چه شکل وارد نبرد می شوند.
                در سال 1942، شدیدترین کمبود آلومینیوم، موتورهای M-88 و حتی واکی تاکی برای هر هواپیما کافی نبود، خوب، نیروی هوایی به IL-4 و سایر مصرف کنندگان موتورهای M-88 امتیاز داد و به کل خروجی I-180، و از کجا می‌توانیم دورالومین را بگیریم؟ هر چیزی که تولید می شد به بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی رفت (نه از یک زندگی خوب، کارکاس یاکوف از لوله ها جوشانده شد و همه آن را با کتانی و تخته سه لا پوشاند، و LaGG ها از تخته سه لا باکلیت ساخته شدند). بنابراین، من فکر می کنم هواپیما به داخل می رود. تولید با "بهبود" به شکل گلگیرهای چوبی یا دم پوشیده از تخته سه لا. حداکثری که I-180 در ارتفاع 540 کیلومتر در ساعت نشان داد، نزدیک به زمین 470 کیلومتر در ساعت است که با ارزان‌تر و آسان‌تر ساخت Yaks و LaGG قابل مقایسه است.
                و آلمانی ها در اواسط سال 1942 چطور؟ در حال حاضر در واحدهای رزمی لوفتوف بیش از 2000 فروند FV-190 وجود دارد و از فوریه 1942، واکنش‌های متقابل در سری‌های Gustav Me-109 وجود داشته است. به هر حال مجبور بود I-1941 را به پرواز درآورد و از برخوردهای برگشتی که به صورت افقی می چرخیدند جلوگیری کرد
      2. +2
        سپتامبر 2 2015
        نقل قول از mark1
        سال 42 بهترین سال برای معرفی پروژه های جدید نیست

        افسوس، اما در مورد سال 42، البته، این را می توان از قبل گفت، با «تسلط» یاکوف و LaGG در نیروها، اما اگر I185 به خطوطی می رفت که قبلا MiG3 تولید می کرد، کار بسیار آسان تر بود و بهتر است، از آنجایی که MiG توسعه پروژه Polikarpovsky بود، از نظر فناوری ساده تر خواهد بود. ناگفته نماند که زنجیره توسعه و تولید I16 (I153)، I180، I185 شکسته نمی شود، بلکه فقط یک تکامل است و ما یک بار دیگر انقلابی داشتیم که در نتیجه آن همه چیز در جهان تغییر کرد. تولید جنگنده
        1. +3
          سپتامبر 3 2015
          نقل قول از: svp67
          اما اگر I185 به خطوطی برود که قبلاً MiG3 تولید می‌کرد، بسیار ساده‌تر و بهتر بود، زیرا MiG توسعه پروژه Polikarpov بود، از نظر فناوری آسان‌تر بود.

          تنها چیزی که از نظر فناوری MiG و I-185 را با هم متحد می کند بخش دم است، هر چیزی که به دماغه و بال نزدیک تر است کاملاً متفاوت است. خب، آلومینیوم به اندازه کافی در سال 42 وجود نداشت و M-71 آنطور که باید کار نمی کرد، و حتی اگر یک شخصیت مترقی بسیار شجاع تصمیم بگیرد که M-71 "خام" را در این سری قرار دهد، این باید انجام شود. با هزینه برنامه تولید ASH-82 تقریباً کامل شده انجام شد. شما وضعیت را در سال 42 به یاد خواهید آورد، زمانی که ورونژ تسلیم شد، خندق های ضد تانک در نزدیکی ساراتوف حفر شد و معلوم نیست که نبرد استالینگراد و قفقاز چگونه باید پایان یابد. بنابراین اینکه کیفیت نیروی هوایی افزایش پیدا کرد و تاثیری در کمیت نداشت وارد سریال شد. و I-185، همانطور که بود، روی یک شبکه ایمنی بود، سرانجام در اواسط سال 43 رها شد، زمانی که مشخص شد که خودروهای تولیدی می توانند تحت پارامترهای آن (Yak-3، La-5FN، La) کشیده شوند. -7)
          1. +2
            سپتامبر 3 2015
            نقل قول از mark1
            تنها چیزی که از نظر فناوری MiG و I-185 را با هم متحد می کند بخش دم است، هر چیزی که به دماغه و بال نزدیک تر است کاملاً متفاوت است.

            بله، اما این بیشتر از فناوری تولید Ilov، Yakov و LaGG است که در کارخانه ها به جای MiG، I153 و I16 ایجاد شده است.
            نقل قول از mark1
            M-71، این باید با هزینه برنامه تولید ASh-82 عملاً به ذهن متبادر شود.

            به یاد داشته باشید که ASh3 به LaGG82 تحویل داده شد و هواپیما که حتی یک چرخه کامل محاسباتی را پشت سر نگذاشته بود به آسمان رفت و فقط این واقعیت که لاوچکین و طراحانش متخصصان خدا بودند باعث ایجاد اورژانس در آزمایشات کارخانه نشد. . خاطرات آن پروازها را بخوانید، چگونه نمی‌خواستند به لاووچکین بگویند که هواپیما به یک پرواز آزمایشی رفته است، که در آن "چپ چوب پنبه‌باز" می‌شود و چگونه با ترس این پرواز را تماشا کردند، اما هیچ اتفاقی نیفتاد. حالا تصور کنید به جای LaGG، I185 با ASH82 زودتر وارد سری شود، به نظرم بهتر باشد.
            1. 0
              سپتامبر 4 2015
              نقل قول از: svp67
              بله، اما این بیشتر از فناوری تولید Ilov، Yakov و LaGG است که در کارخانه ها به جای MiG، I153 و I16 ایجاد شده است.

              آن طور که من متوجه شدم، شما عملاً با تولید تلاقی نداشتید، بیشتر به تاریخ جایگزین علاقه دارید و شاید سن زیادی ندارید.
              به هر حال، I-153 و I-16 از نظر فناوری ساخت بسیار متفاوت هستند و این واقعیت که شما اینقدر جسورانه با همه چیز در یک انبوه دخالت می کنید نشان می دهد که شما در این موضوع نیستید.
              قبل از LaGG-5، Gu-82 وجود داشت، بنابراین چیزی برای ترسیدن وجود نداشت.
              1. 0
                سپتامبر 4 2015
                نقل قول از mark1
                من می دانم که شما عملاً با تولید تلاقی نداشتید،
                با هوانوردی فقط در جوانی ....
                نقل قول از mark1
                به هر حال، I-153 و I-16 از نظر فناوری ساخت بسیار متفاوت هستند و این واقعیت که شما اینقدر جسورانه با همه چیز در یک انبوه دخالت می کنید نشان می دهد که شما در این موضوع نیستید.

                تعجب خواهید کرد، اما در موضوع. من کاملاً به این دوره علاقه مند بودم و می دانم که این هواپیماها هم تفاوت های ساختاری و هم فناوری داشتند. اما من فوراً می گویم ، البته من ظرافت ها را نمی دانم.
                اما حتی این چیز اصلی نیست. ظاهراً ایده‌ام را به وضوح بیان نکردم، اما معنای آن به گونه‌ای بود که ایجاد تولید هواپیمای یک دفتر طراحی، حتی با تغییر جزئی فناوری، بسیار آسان‌تر از بازسازی کامل آن یا تنظیم آن با محصولات دیگری است. دفتر طراحی
                آیا به عنوان یک متخصص پاسخ می دهید که شروع تولید I180 در خطوط I16 و به جای I153 و سپس I185 در آنها آسانتر بود یا همچنان در آن خطوط Yak1 و LaGG1 شروع به تولید کرد؟
        2. 0
          سپتامبر 23 2015
          در عوض، به جای I-16، هر دو I-180 و I-185 می توانستند در آینده با موفقیت پرتاب شوند.
        3. 0
          ژوئیه 12 2017
          MiG-3 توسط کارخانه هواپیماسازی شماره 1 تولید شد که پس از توقف تولید میگ ها در سال 1941، Il-2 و Il-10 در طول جنگ تولید شد.
    2. + 16
      سپتامبر 2 2015
      این رهبری صنعت هوانوردی شوروی نبود که I-185 را خراب کرد. این جنگنده به طور دقیق و عمدتاً به دلیل عدم وجود موتور سری M-71 (ASH-71) برای آن و همچنین نیاز به آلومینیوم کمیاب برای ساخت بال I-185 (که تماماً بود) وارد تولید نشد. -فلز - قفسه های فولادی اسپارها و دنده ها، پوست آلومینیومی، بر خلاف بدنه چوبی). مجدداً موتور M-71 (ASH-71) در طول جنگ به ذهن متبادر شد و در بسیاری از هواپیماها قرار گرفت که دارای ویژگی های عالی در کلاس خود بودند (هواپیمای تهاجمی Su-6، Su-8، یکی از نسخه های Myasishchev DVB). -102 بمب افکن) - اما هیچ یک از آنها وارد سریال نشدند. همچنین نسخه ای از I-185 با موتور M-82 (ASh-82 آینده) وجود داشت که چنین ویژگی های برجسته ای را نداشت ، اما هنوز از تمام جنگنده های سریال اتحاد جماهیر شوروی آن زمان پیشی گرفت ، اما همچنین نتوانست. به صورت سری و همچنین به دلیل موتور، در نسخه اصلی آن برای نصب روی جنگنده چندان مناسب نیست.
      و La-1942 با موتور M-5 (سلف La-82) در سال 7 به تولید رسید. اما برخلاف I-185:
      1) La-5 بر اساس LaGG-3 ایجاد شد - ماشینی که هم صنعت و هم پرسنل نیروی هوایی به طور انبوه تولید کردند و به خوبی تسلط یافتند. به هر حال، هنگامی که موتور ستاره شکل M-3 مجبور شد روی LaGG-82 نصب شود، از پیشرفت های دفتر طراحی Polikarpov برای گروه پروانه M-82 در I-185 استفاده شد. علاوه بر این، اولین سری La-5 یک تغییر ساده از LaGG-3 ناتمام بود که در بدنه آن موتورهای M-82 نصب شده بود. در همان زمان، با توجه به این واقعیت که پیشانی موتور ستاره شکل M-82 بزرگتر از قسمت میانی بدنه بود، که برای موتورهای خطی و باریک تر M-105 طراحی شده بود، لنت ها مجبور شدند نصب شده بر روی بدنه پشت درپوش موتور، به اصطلاح. بدنه دو پوسته برای تمیز نگه داشتن شکل آیرودینامیکی.
      2) و La-5 در طول جنگ به دلیل موتور ناتمام M-82 با مشکلاتی روبرو شدند که اتفاقاً مجبور شد ارتفاع سیلندرها را برای نصب روی یک جنگنده کاهش دهد تا "پیشانی" بزرگ آن کاهش یابد. هواپیما. بنابراین، M-82 در طول جنگ پرورش یافت، به طور متوالی نسخه های M-82F (ASH-82F)، ASh-82FN ظاهر شد و در نهایت پس از جنگ ASh-82T (که در حمل و نقل نصب شد) وارد یک سری بزرگ شد. و مسافربری Il-12، Il-14، و نسخه اصلاح شده ویژه ASh-82V در هلیکوپترهای Mi-4، Yak-24).
      البته، تئوری های توطئه زیادی در مورد اینکه چرا I-185 وارد تولید نشد وجود دارد: این نیز یک نگرش منفی نسبت به هواپیما و طراح از طرف معاون است. کمیسر خلق هوانوردی یاکولف و حتی این واقعیت که پولیکارپوف تنها طراح هواپیما بود که عضو CPSU (b) نبود و معتقد بود که این را پنهان نمی کرد. اما برای من، همه این نسخه ها به وضوح بوی بدی دارند و شایسته توجه نیستند.
      من افتخار دارم
      1. +2
        سپتامبر 2 2015
        نقل قول: Alexander72
        و حتی این واقعیت که پولیکارپف تنها طراح هواپیما بود که عضو CPSU (b) نبود و معتقد بود.

        انصافاً باید گفت توپولف هم عضو حزب نبود.
        بله، و لاوچکین در سال 53 به حزب پیوست، اگر چه.
        1. +2
          سپتامبر 2 2015
          اگر چنین است، پس من آگاه هستم. اصلا نظر منو خوندی؟
          و مردی مؤمن بود و آن را پنهان نمی کرد
          - یک لحظه کلیدی، و نه فقط عضویت در CPSU (b). و به طور کلی، من تئوری های توطئه متعددی را در ذهن داشتم مبنی بر اینکه پولیکارپووا، مانند اتومبیل هایش، توسط جغدها خفه شده است. کارگران و سازندگان هواپیما، و همچنین رهبری صنعت هوانوردی که توسط همان یاکولفوف نمایندگی می شود - من در مورد آنها می نویسم که این نسخه ها سزاوار توجه نیستند، زیرا حداقل آنها بیهوده به نظر می رسند و حداکثر بوی بدی دارند. نیاز به توضیح دارید؟
          1. +2
            سپتامبر 2 2015
            نقل قول: Alexander72
            اصلا نظر منو خوندی؟

            طبیعتاً آن را خواندم وگرنه از «تنها» طراح هواپیمای غیرحزبی ایرادی نمی گرفتم. hi
            برای من، اغراق در این واقعیت که مبارزان پولیکارپوف وارد مرحله تولید نشدند، نوعی لحظه فرصت طلبی است. آنها نتوانستند بروند، زیرا موتورهای تولیدی برای آنها وجود نداشت.
            هواپیمای بدون موتور = شخص بدون قلب.
      2. +3
        سپتامبر 2 2015
        نقل قول: Alexander72
        La-5 در طول جنگ به دلیل موتور ناتمام M-82 با مشکلاتی روبرو بود، که اتفاقاً مجبور بود ارتفاع سیلندرها را برای نصب روی یک جنگنده کاهش دهد تا "پیشانی" بزرگ آن کاهش یابد. هواپیما.

        M-82 در ابتدا به عنوان یک ستاره 14 سیلندر دو ردیفه با قطر کوچک ساخته شد و حتی در طول طراحی، حرکت پیستون در مقایسه با خانواده Wright-Cyclone -R1820 (نمونه اولیه M-25، M ما کاهش یافت. -62، M-63 و دو ستاره M-71) و در نتیجه قطر موتور از 1375 میلی متر به 1260 میلی متر تغییر کرده است. مشکلات اصلاح ASh-82FN عمدتاً مربوط به تولید بود.
        1. 0
          ژوئیه 12 2017
          ASh-82 یکی از قابل اعتمادترین موتورهای جنگ جهانی دوم است، باز هم ساده ترین موتور در بین جنگنده ها برای تعمیر و نگهداری توسط تکنسین ها، همان ASh-62 که هنوز روی An-2 پرواز می کند بر اساس ASh ساخته شده است. -82 CPG، به اصطلاح، تبدیل
      3. +2
        سپتامبر 2 2015
        می دانید، گاهی اوقات یک رقصنده بد مانع می شود.
        میشه به من یادآوری کنید که روی صفر ژاپنی چه موتوری بود؟
        البته یک موتور باحال ساخت یک جنگنده باحال را بسیار آسان کرده است
        کافی است به تبدیل Lagg به La-5 یا مدرن سازی Macchi ایتالیایی به نسخه 7c اشاره کنیم. با این حال ... نمونه های دیگری مانند صفر وجود دارد. شایان ذکر است که جنگنده ترکیب موفقی از خصوصیات است و موتور نیست و در این زمینه قبل از جنگ کاستی هایی را می بینم. کاملاً همه جنگنده های تولید انبوه از نظر مفهومی غیرقابل دفاع بودند: لاگ اضافه وزن داشت، میگ در ارتفاعات اشتباه پرواز می کرد، I16 کند بود، Yak-1 در 41 از نظر تسلیحات، حفاظت، قدرت و سرعت صعود نسبتاً ضعیف بود. همه شایستگی های خود را داشتند، اما هیچ کدام در سطح مناسبی از کارایی نبودند. و همه چیز را به گردن موتور نیندازید، می توانستید کار بهتری انجام دهید. تمام مسائل لازم به طور محدود حل شد - و برد، و سرعت صعود، و سرعت، و تسلیحات و غیره. اما هیچ خودرویی با ترکیب مناسبی از ویژگی های عملکرد ظاهر نشد. واضح است که با انتخاب موتورهای مناسب مختلف، مشکلات به راحتی حل می شد، اما در شرایط کمبود، باید بیشتر و بهتر فکر کرد و به دنبال راه حل های اضافی بود. و در مورد مبارزه پشت صحنه، این چیزی است که من می گویم: اگر دعوا کمتر بود، نوعی تبادل تجربه و کار هماهنگ انجام می شد، سپس یک جنگنده در سطح Yak-9 و LA-5FN در اوایل 40-41، برای 2 سال قبل به تولید می رسد.
        1. +1
          سپتامبر 2 2015
          نقل قول از yehat
          کاملاً همه جنگنده‌های تولید انبوه از نظر مفهومی غیرقابل دفاع بودند: لاگ اضافه وزن داشت، میگ در ارتفاعات اشتباه پرواز می‌کرد، I16 کند بود، Yak-1 در 41 از نظر تسلیحات، حفاظت، قدرت، سرعت صعود نسبتاً ضعیف بود.

          تمام جنگنده هایی که شما لیست کردید (به جز I-16) برای موتورهای کمی متفاوت، AM-37، M-106، M-107 طراحی شده بودند، اما غیبت آنها منجر به دست کم گرفتن عملکرد، برای I-16 شد. در بالا گفته شد صفر آمریکایی ها را فقط در ابتدای جنگ ترساند، در حالی که آنها با F-3 و P-40 می جنگیدند، سپس تمام کاستی های آن (طراحی و موتور ضعیف) از بین رفت.
          1. 0
            سپتامبر 2 2015
            نقل قول از mark1
            در اف-3 جنگید

            متاسفم، F-4 Wildcat
        2. 0
          سپتامبر 2 2015
          روی صفر ژاپنی چه موتوری بود؟
          یک کپی تقریبا کاهش یافته از آنچه پولیکارپوف روی I-180 نصب کرده بود. فقط چند تا بهتر
          و با مدرن شدن ایشاچکا، به طور کلی نوعی سور است. تقریباً با همان دونده، اتومبیل های بزرگتر و سنگین تر سریعتر پرواز می کردند و حتی نمی توانستند به سرعت 480-490 کیلومتر در ساعت برسند. ((
          1. +2
            سپتامبر 3 2015
            نقل قول: BV330
            و با مدرن شدن ایشاچکا، به طور کلی نوعی سور است. تقریباً با همان دونده، اتومبیل های بزرگتر و سنگین تر سریعتر پرواز می کردند و حتی نمی توانستند به سرعت 480-490 کیلومتر در ساعت برسند.

            به دلیل شکل و اندازه بدنه. پولیکارپف شاخه I5 خود را توسعه داد، او در جنگنده جدید به دو ویژگی منحصر به فرد متقابل دست یافت، اینها بالاترین سرعت ممکن و قدرت مانور بالا است. سرعت به دلیل موتور قدرتمند، طرح تک هواپیما و ارابه فرود جمع شونده، مانورپذیری، به دلیل مرکزیت عقب، که موتور تا حد امکان نزدیک به مرکز قرار گرفته بود، افزایش یافت، به این معنی که طول بدنه عمدا کوتاه شد. موتور هوا خنک اعمال شده آن را مجبور کرد شکل خود را انجام دهد، همچنین به شکل یک بشکه ضخیم، که شرایط جریان را در اطراف بدنه بدتر کرد، همه اینها به این واقعیت منجر شد که سرعت، حتی در هنگام نصب یک موتور قوی تر، افزایش قابل توجهی نداشته باشد.
            اما، دوباره، به لطف همه چیزهایی که گذاشته شد، I16 یک کیفیت بسیار خوب داشت، به سرعت به دست آورد، همانطور که خلبانان گفتند "برای دریچه گاز راه افتاد" و به همان سرعت سرعت را از دست داد.
        3. 0
          ژوئیه 12 2017
          آیا I-16 کند است؟ آیا می دانید "سرعت رزمی" چیست و نبردهای هوایی با حداکثر سرعت انجام نمی شود، زیرا در حداکثر سرعت، زمان و شعاع مانور افزایش می یابد و هواپیماهای کندتر با هواپیماهای سریعتر در امتداد شعاع داخلی مانور می دهند. بیشتر در هوا. مبارزه، زمان مهمتر از شتاب سرعت مبارزه است و با توجه به این شاخص، I-16 کمتر از Me-109 نبود و Yak-1 حتی از آن پیشی گرفت.
      4. +2
        سپتامبر 2 2015
        نقل قول: Alexander72
        و La-1942 با موتور M-5 (سلف La-82) در سال 7 به تولید رسید. اما برخلاف I-185:
        1) La-5 بر اساس LaGG-3 ایجاد شد - ماشینی که هم صنعت و هم پرسنل نیروی هوایی به طور انبوه تولید کردند و به خوبی تسلط یافتند.

        I185 توسعه منطقی I16 بود، این تکامل الاغ بود. و اگر خط I16 - I180 - I185 به طور معمول توسعه می یافت ، تولید دومی بسیار ساده تر و سریع تر و از همه مهمتر برای صنعت آسان تر خواهد بود. از اسقاط کامل تولید هواپیمای پولیکارپف و استقرار طرحی کاملا جدید توسط لاوچکین.
  2. +2
    سپتامبر 2 2015
    با تشکر از نویسنده برای مقاله. بررسی عالی است. La -7 واقعاً یک جنگنده عالی بدون هیچ گونه ابهامی است. این ماشین نه تنها یک بلا برای لوفت وافه آلمان بود، بلکه هشداری مهیب برای متحدان قسم خورده بود. یادآوری این است که روس ها با کفش های باست نمی جنگند و می توانند تجهیزاتی بدتر از یانکی ها ایجاد کنند.
  3. +7
    سپتامبر 2 2015
    با تشکر فراوان از تکنسین به عنوان نویسنده!
    مرد جوان مطالب عالی، ارائه عالی.
    1. +3
      سپتامبر 2 2015
      نقل قول از: svp67
      فقط حیف است که او کمی دیر با ما ظاهر شد، اما نه در مقادیر بسیار زیاد.

      در مجموع 5753 هواپیمای لا-7 قبل از پایان جنگ جهانی دوم تولید شد.
      برای مقایسه، 9558 Aircobra ساخته شد، حدود 4500 به اتحاد جماهیر شوروی فرستاده شد.
      P-51D با تولید 9603 هواپیما از این نوع، عظیم‌ترین تغییر موستانگ شد.
      اما معلوم شد که MIG-3 تنها در 3172 خودرو تولید شده است.
      1. 0
        سپتامبر 2 2015
        تولید میگ به دلیل عدم استفاده فعال از هواپیما کاهش یافت، اگرچه دستگاه ارتقا یافته به Mig-3 کاملاً موفق بود.
  4. +2
    سپتامبر 2 2015
    نقل قول از: svp67
    در سال 1942، پروژه Polikarpov I185، رهبری صنعت هوانوردی ما را خراب نکنید.

    برای هر چیزی زمانی وجود دارد، I-185 با موتور 1850-2000 لیتر در ثانیه ساخته و آزمایش شد. اما موتورها "خام" بودند و آزمایشات را پس ندادند. 1942 - دستان طراحان باز شد. و صنعت هوانوردی به آینده نگاه می کند و موتورها آماده هستند. La-1941 یک هواپیمای عالی است !!! hi
  5. +5
    سپتامبر 2 2015
    دو بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی سرگرد A.V. Alelyuhin (1920-1990) در جنگنده La-7، توسط امانت شماره 41 NKAP (کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی) به او اهدا شد. روی کاپوت نشان شخصی خلبان است - قلبی که با یک تیر سوراخ شده است.

    الکسی واسیلیویچ آللیوهین یکی از مشهورترین خلبانان آس شوروی است. او در طول جنگ حدود 600 سورتی پرواز انجام داد ، تعداد نبردهای رکوردی انجام داد - 258 نبرد ، با هواپیماهای تولید آلمان ، ایتالیایی ، لهستانی ، فرانسوی ، رومانیایی ، هلندی و انگلیسی جنگید ، زخمی شد ، سوخت ، یک ماشین خراب را روی "اجباری" گذاشت. "یکی و با چتر نجات پرید، تنها 57 پیروزی رسمی در طول جنگ کسب کرد (40 پیروزی شخصی و 17 در گروه). او بر روی یک جنگنده شخصی La-7 با کتیبه "به الکسی آللیوخین از تیم تراست شماره 41 NKAP" پرواز کرد.
    1. +1
      سپتامبر 2 2015
      فیلمبردار به خلبانان اسکادران "والری چکالوف" هنگ 159 هوانوردی در فرودگاه کوبان در نزدیکی جنگنده دو بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی E.Ya شلیک می کند. ساویتسکی این هواپیما با هزینه کارگران منطقه گورکی ساخته شده است.
      1. +1
        سپتامبر 2 2015
        لا با موتورهای جت ضربانی V.N. چلومی.
        1. +1
          سپتامبر 2 2015
          خلبانانی که برای خانواده جنگنده های LaGG و La آماده می شدند تا سال 1944 دوقلوهای خود را نداشتند - یک گزینه آموزشی دو صندلی.
          1. +1
            سپتامبر 2 2015
            قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی کاپیتان M. Borisov و سرگرد آمت خان سلطان در هواپیمای La-7.
      2. +1
        مه 9 2016
        در خاطرات ساویتسکی، او نوشت که او دائماً یاکس را پرواز می کرد. راستش را بخواهید، ذکر "lavochkin" را در آنجا به خاطر ندارم. او حتی در مورد مسر در آنجا نوشت، اما در مورد La-5 به تعویق نیفتاد. اما لاوریننکوف در "بازگشت به بهشت" نوشت که هنگ او لا-7های سه تفنگی دریافت کرد. و اتفاقاً هیچ جا چنین نوشته نشده است که نبرد آموزشی با فرانسوی ها چگونه به پایان رسید. یک لحظه این بود که La-7 تا 8 کیلومتر بسیار سریعتر ارتفاع گرفت.
  6. +2
    سپتامبر 2 2015
    جنگنده لاووکین به جگر طولانی تبدیل نشد و خدمات پس از جنگ آن به سرعت به پایان رسید. ساختار چوبی این هواپیما برای عملیات طولانی مدت طراحی نشده بود.اما او کار خود را کرد و خوب کرد ...
  7. +3
    سپتامبر 2 2015
    ... فکر پیروز شد
    آفرین به لاوچکین!
  8. +1
    سپتامبر 2 2015
    همیشه برای من عجیب به نظر می رسید که از پارچه و چوب برای جنگنده های پرسرعت و از دورالومین و آلومینیوم برای بمب افکن های کم سرعت (نسبت به جنگنده ها) استفاده می شود. با کمبود چنین فلزاتی، منطقی تر است که برعکس عمل کنیم، به خصوص که جنگنده کمتر فلز فشرده است.
    1. +1
      سپتامبر 2 2015
      .... همیشه برای من عجیب به نظر می رسید که از پارچه و چوب برای جنگنده پرسرعت استفاده می شود، ...

      .... هیچ چیز عجیبی نیست .... بیش از نیمی از دورالومین مصرفی صنعت هوانوردی توسط آمریکایی ها تحت Lend-Lease تامین می شد .... و فن آوری های چوبی به خوبی تثبیت شده بودند، در هنگام کار به صلاحیت های بالایی نیاز نداشتند. (Po-2 حتی در کارخانه هایی که قبل از جنگ در آنجا ظروف چوبی تولید می کردند ساخته می شد) ..... بله و انبوهی از چوب در کشور وجود داشت .... مونتاژ سازه های پرچ شده نیازمند صلاحیت های بالاتر و تجهیزات پیچیده است. ... hi
  9. +1
    سپتامبر 2 2015
    در حالی که هواپیماها در اطراف پرواز می کردند و توسط خدمه پرواز تسلط می یافتند (و این به زبان چک به آرامی و به طور کامل انجام می شد)، جنگ پایان یافت و حتی یک La-7 چکسلواکی در آن شرکت نکرد. نوشته شده توسط مهندس فنی

    با ملایمت، بسیار ملایم، نویسنده "شانه" کرد خدایا "متفقین" را ببخش.
  10. +1
    سپتامبر 2 2015
    نقل قول: K-50
    همیشه برای من عجیب به نظر می رسید که از پارچه و چوب برای جنگنده های پرسرعت و از دورالومین و آلومینیوم برای بمب افکن های کم سرعت (نسبت به جنگنده ها) استفاده می شود. با کمبود چنین فلزاتی، منطقی تر است که برعکس عمل کنیم، به خصوص که جنگنده کمتر فلز فشرده است.

    و یک بار بمب 1 - 5 تن؟ آیا سازه چوبی هم هست؟
    1. +3
      سپتامبر 2 2015
      همچنین چنین تفاوت ظریفی وجود دارد - ساختار چوبی یا مخلوط پیشینی بسیار ارزان تر از تمام فلزی است - فولادهای گران قیمت استفاده نمی شوند ، مصرف آلومینیوم کمیاب کمتر است. و یک جنگنده در طول جنگ یک سلاح مصرفی است ، عملاً زمان لازم برای پرواز منابع خود را ندارد - آنها سریعتر شلیک می کنند. برای یک هواپیمای تهاجمی (مانند معروف Il-2) وضعیت متفاوت است - ساختار تمام فلزی لازم است، زیرا. بقای مورد نیاز را در میدان نبرد، برخلاف یک چوبی، فراهم می کند. از طرف دیگر، یک بمب افکن بسیار گرانتر از یک جنگنده یا هواپیمای تهاجمی است - به عنوان یک قاعده، ابعاد بزرگ (به ترتیب مصرف مواد بیشتر برای ساخت)، دو موتور، خدمه بزرگتر (و بنابراین هزینه آموزش خدمه نیز در مقایسه با یک جنگنده گران تر می شود) - یک ماشین گران تر نیز باید بقای بیشتری را فراهم کند تا حداقل منبع آن بلند شود. بنابراین همه چیز حسابداری، بهینه سازی هزینه است.
      به علاوه برای بمب افکن در برخی موارد نیاز به بمباران از شیرجه اهمیت دارد که برای یک جنگنده کاملا بی ربط است. یک ماشین چوبی به سادگی نمی تواند بارهای آیرودینامیکی را که در حین غواصی ایجاد می شود تحمل کند - از هم می پاشد، حتی بمب افکن تمام فلزی Tu-2 (برخلاف بمب افکن شیرجه "پاک" Pe-2) در طول شیرجه تغییر شکل بدنه هواپیما را دریافت کرد، به استثنای آن. استفاده - بنابراین، Tu-2 منحصراً مانند یک بمب افکن افقی مورد استفاده قرار گرفت.
      در مورد نیاز به حمل بار بالای بمب، این امر به مواد بدنه هواپیما بستگی زیادی ندارد، حداقل نه از نظر بحرانی. "معجزه چوبی" - معروف انگلیسی De Haviland "Mosquito" - یک بمب افکن تمام چوبی با سرعت بالا که با بار استاندارد 2000 پوند (908 کیلوگرم)، یک بمب کوکی را بلند کرده و به هدف در آلمان رساند. با وزن 4000 پوند (1816 کیلوگرم)، که در عین حال یک ماشین مورد علاقه در نیروی هوایی سلطنتی بود و به گفته رهبری فرماندهی بمب افکن، KVVS تنها یک اشکال داشت - "این هواپیماها همیشه کم بودند."
      من افتخار دارم
      1. -1
        سپتامبر 2 2015
        نقل قول: Alexander72
        همچنین چنین تفاوت ظریفی وجود دارد - ساختار چوبی یا مخلوط پیشینی بسیار ارزان تر از تمام فلزی است - فولادهای گران قیمت استفاده نمی شوند ، مصرف آلومینیوم کمیاب کمتر است. و یک جنگنده در طول جنگ یک سلاح مصرفی است ، عملاً زمان لازم برای پرواز منابع خود را ندارد - آنها سریعتر شلیک می کنند.

        اعلان کور دیگری از جزمات
        اگر به استفاده از جنگنده ها دقت کنید، می بینید که یک ماشین خوب به خلبانان اجازه زنده ماندن می دهد و تجربه خلبانان زنده نیز به بقای آنها کمک می کند. به جای 3-5 سورتی معمولی مبتدیان، بقای ماشین را می توان گاهی افزایش داد. و در این شرایط صرفه جویی در مواد موجه به نظر نمی رسد.
        1. +3
          سپتامبر 2 2015
          پس انداز چیزی نیست ساختار چوبی بدنه هواپیما 20 تا 30 درصد سنگین تر از بدنه تمام فلزی است. با اندازه بزرگ یک بمب افکن نسبت به یک جنگنده، می تواند به سادگی یک ساختار غیرقابل پشتیبانی باشد. استثنا - پشه با نسبت قابل توجهی از سبک ترین بالسا در طراحی. مواد اصلی ما کاج بود.
  11. +2
    سپتامبر 2 2015
    و باز هم در کامنت ها در مورد I-185 صحبت و بحث شد. به نظر می رسد وقت آن رسیده است که کسی مقاله ای در مورد این خودرو بنویسد.

    و به هر حال، در مورد موتور M-71 در دستگاه Polikarpov. اصلاح با همان ASh-82 کاملاً پرواز کرد. بله، ویژگی ها کمی بدتر بود، اما همچنان عالی بود. و با این حال، M-71 به عنوان مثال، M-107 اول مشکل ساز نبود. دلیل اینکه او وارد این سری نشد اصلاً مشکلات موتور نبود، بلکه یک تصمیم قوی برای عدم گسترش دامنه موتورهای تولید شده بود. شاید در سال های جنگ که نیاز به راندن سریال بود، این درست بود. هر چند از طرف دیگر همان Tu-2، Pe-8 و احتمالا Il-4 از معرفی آن سود می برد.
    1. 0
      سپتامبر 2 2015
      بله، نوعی زرادا پیوسته با تولید موتور در جریان بود. ما M-71 نمی سازیم، اما M-88 را پرچ می کنیم. ما به هیچ وجه AM-37 و 39 را پرتاب نمی کنیم، اما با M-30 و -40 آسیب خواهیم دید. VK-106 مورد نیاز نیست، ما به عذاب VK-105 ادامه می دهیم و با 107A فشار می آوریم. پانوپتیکون. (((
      1. 0
        سپتامبر 3 2015
        نقل قول: BV330
        VK-106 مورد نیاز نیست، ما به عذاب VK-105 ادامه می دهیم و با 107A فشار می آوریم.

        در مورد 106 کاملا با شما موافقم، بقیه چیزها توضیح منطقی خودش را دارد.
  12. 0
    سپتامبر 2 2015
    در کتاب S. Kramarenko، قسمتی از چرخش FV-190 در پیچ La-7 آورده شده است:

    در یکی از روزهای بعد، دوباره با فوک ولفز ملاقات کردیم: این بار دو نفر از آنها بودند. پوشش ابر کم بود و جلسه به همین ناگهانی برگزار شد. نبرد بلافاصله به سمت عمودی، یعنی به پیچیدن با صعود تغییر کرد، اما ابرها امکان افزایش ارتفاع را فراهم نکردند، بنابراین پس از بالا آمدن، زیر ابرها، مجبور شدیم دوباره پایین بیاییم. معلوم شد چیزی شبیه چرخش های رزمی و به دنبال آن کاهش یا "حلقه های مورب" که اکنون به آنها می گویند. اما در نوبت‌ها، فوک وولف‌ها، با قدرت مانور بیشتری، به تدریج وارد دم ما شدند. طبیعتاً من به عنوان آخرین جفت در بدترین موقعیت قرار گرفتم. Focke-Wulfs عقب ماندند و به تدریج فاصله را کاهش دادند و به موقعیتی رفتند که به آنها اجازه داد آتش باز کنند. اوضاع در اوج بود: نمی توانستم کومانیچکین را رها کنم و کنار بروم، اما ماندن و انتظار برای سرنگون شدن نیز چندان خوشایند نیست. اما کومانیچکین وضعیت را به خوبی من دید. پس از بالا رفتن ، دوباره پایین نیامد ، اما با پریدن به داخل ابرها دستور داد: "به سمت راست بپیچید". با پریدن به ابر پس از او، هواپیما را به رول دیگری منتقل می کنم و با چرخش تقریبا 90 درجه، هواپیما را به سمت کاهش منتقل می کنم. وقتی از ابر بیرون می‌آیم، فوک ولف‌ها را می‌بینم که به سمت چپ می‌روند و در سمت راست، پایین، متوجه کومانیچکین می‌شوم. با خیال راحت ترک می کنیم. سپس کومانیچکین به شوخی گفت:
    - من و تو، بیدا، خرس گرفتیم. و شما نمی توانید ترک کنید، آنها شما را نمی گذارند!


    صادقانه بگویم، من متوجه نشدم: چگونه ممکن است اتفاق بیفتد که در این قسمت FV-190s از La-7 ها مانورپذیرتر بود؟ در حالی که، با قضاوت بر اساس خاطرات تقریباً همه خلبانان، باید برعکس باشد ...
    1. +2
      سپتامبر 2 2015
      FV-190 متفاوت بود، ویژگی های آنها بسیار متفاوت بود. شاید آنها با FV-190D ملاقات کردند، بسیار مانور پذیرتر از مدل A8 بود.
      1. 0
        سپتامبر 3 2015
        FV-190D

        این آخرین سری FW است. مثل قد بلند تیز شده. به سختی توانستند یک توربوشارژر روی آن بگذارند. تعداد زیادی آزاد نشدند.
        فقط در عکس اول، به همراه LA-7، به احتمال زیاد FV-190D. با یک هود دراز و بدنه دراز متمایز شد. در برخی از نسخه های اولیه یک برآمدگی جعبه ای شکل در پایین بدنه وجود داشت که این توربین شوم در آن نصب شده بود.

        همه PV ها بمب افکن های آمریکایی هستند. با توجه به موتور هوا خنک و سلاح های تقویت شده. موتور همچنین به عنوان حفاظت غیرفعال عمل می کرد. FV از انجام نبرد قابل مانور علیه جنگنده ها اجتناب کرد.

        به هر حال، نویسنده اشاره کرد که LA-7 مرتفع است. به همین دلیل در شمال مستقر شدند. از آنجایی که بمب افکن های آمریکایی از قلمرو انگلیس پرواز کردند. و بمب افکن ها با ارتفاع از دست جنگنده ها نجات پیدا کردند. بله، و آنها پوشش مرتفع داشتند.

        بنابراین، هر دو FV و LA-7 به شمال رفتند.
    2. +2
      سپتامبر 2 2015
      FV-190 زمان چرخش بدتری دارد، اما نرخ چرخش بالاتری دارد. بنابراین با تغییر مکرر جهت پیچ، این اتفاق می‌افتد. مثلاً در جبهه غربی فوکرها با تغییر پیچ چپ به راست و بالعکس اجازه نمی دادند اسپیت فایر به دم آنها برود.
    3. +2
      سپتامبر 2 2015
      فوکر سرعت چرخش بالایی داشت و بنابراین به سرعت وارد چرخش شد (مسیر حرکت را سریعتر تغییر داد). و اگر بدانید هواپیمای شما مانور کمتری دارد، احمقی وجود ندارد که به ورزش های هوازی بپردازد. طبق آمار اگر اشتباه نکنم در 80 درصد هواپیماهای ساقط شده خلبانان حتی تا لحظه سرنگونی هم نمی دانستند که مورد حمله قرار گرفته اند. و بیشتر آنهایی که از نیمکره عقب شلیک شده اند.
    4. 0
      سپتامبر 2 2015
      حتما عواملی به نفع فاک بوده است. نرخ رول بهتر و مجموعه ای از سرعت بیشتر در فرود مهمتر از نرخ بهتر صعود از فروشگاه ها بود.
    5. +1
      سپتامبر 3 2015
      چریک شیطانی

      این نظر ذهنی خلبان است. ممکن است خطاهایی وجود داشته باشد. ابرها و هواپیماهای دیگر وجود دارد. شاید. شخصی قبلاً با پیش بینی وضعیت، چرخش را شروع کرده است.
  13. 0
    سپتامبر 2 2015
    یاکس ها را ایلیس همراهی می کردند و لاس برای فعال شدن به آس ها داده شد
    نبردهای هوایی
    1. 0
      سپتامبر 2 2015
      نقل قول از: voyaka uh
      لا آس برای فعال
      نبردهای هوایی

      شما مجبور نیستید آهنگسازی کنید.
      فقط به تعداد هواپیماهای تولید شده نگاه کنید. حدود 10 هزار واحد جنگنده La-5 و La-7.
      La قدرتمندتر، اما سنگین تر و مدیریت کردن آن بسیار دشوارتر از جنگنده های یاکولف بود.
      1. 0
        ژوئیه 13 2017
        اداره مغازه سخت تر از این نبود. او به سادگی اشتباهات را کمتر جبران می کرد - به عنوان مثال، رهایی از یک چرخش دشوارتر بود
  14. -1
    سپتامبر 2 2015
    Aspeed - چه نتیجه گیری متفکرانه و قاطعانه ای. اجازه دهید با این واقعیت شروع کنیم که محدودیت سرعت هواپیما با ساختار بال چوب جامد یا مخلوط (چوب / فلز) به 600-650 کیلومتر در ساعت محدود شده است (ما شاخص های منابع را در نظر نمی گیریم بنابراین، حداکثر سرعت Yak-3 (با او است که لازم است مقایسه شود، و نه با 1B یا با "نه") و La-7، آنها عملاً یکسان بودند. -نسبت وزن در تمام ارتفاعات نیز برای هر دو ماشین کاملاً نزدیک است، M-105 قدرت کمتری دارد (در ارتفاع بالا؟!)، اما Yak-3 بسیار سبک تر است. درست تر است که بگوییم La می تواند بدون از دست دادن قابل توجه در ویژگی های عملکرد به زمین فرود نمی آید. می توان گفت تسلیحات یکسان هستند (بدیهی است برای 44 گرم کافی نیست) به طور خلاصه، چرا دو ماشین با ویژگی های یکسان در تولید وجود دارد؟ بله، فقط برای حفظ شخصیت انبوه، استفاده کامل از ظرفیت‌های تولید. هیچ بحثی در مورد افزودن یک نوع به نوع دیگر وجود ندارد. به هر حال، خود لاوچکین La-7 را "ماشینی که به طور منطقی امیدها را توجیه نمی‌کند" در نظر گرفت. ، تا پایان جنگ پرواز کرد در ایرکوبا
    1. 0
      سپتامبر 5 2015
      به هر حال ، خود لاوچکین La-7 را "ماشینی که به طور منطقی امیدها را توجیه نمی کند" در نظر گرفت.

      آرگون، چرا؟ آیا او انتظار داشت که لاوچکی آلمانی ها را مانند پدهای گرمایشی پاره کند؟ و با سرعت 700 کیلومتر در ساعت پرواز کنید؟
  15. 0
    سپتامبر 3 2015
    Yak-3 برد پروازی کوتاهی دارد. همراهی بهترین گزینه نیست. زمانی که Yak-3 و Yak-9 به طور موازی تولید شدند، حق رهبری بود. Nine همه کاره تر است. اما از سوی دیگر، برای به دست آوردن تسلط در هوا، یعنی. برای مبارزه با جنگنده های دشمن، Yak-3 بسیار عالی بود. خوب، La-7 سرسخت تر بود. اگر لازم بود بمب افکن ها را تا قلعه های پرنده پایین بیاوریم، پس لاوچکین را برای این کار ترجیح می دهم. اگر چرخ فلک را با تعداد جنگنده های دشمن بچرخانید، در La-7 نیز بهتر است.
    اما در کل نمی توان گفت کدام جنگنده بهتر است. این همه به وظایف و تاکتیک های استفاده بستگی دارد.

    نقل قول از آرگون
    و آسها، در بیشتر موارد، ایر کبرا را تا پایان جنگ پرواز می کردند.
    خوب، اگر فقط بخش Pokryshkinskaya باشد. در همان زمان، اگر برای یک حادثه نبود، زمانی که پوکریشکین با La-7 ملاقات کرد، تصادف با یکی از خلبانان رخ داد. علامت منفی گذاشت
    1. 0
      ژوئیه 13 2017
      فقط la-7 برای به دست آوردن تسلط مناسب تر بود - او انتخاب گسترده تری از تاکتیک ها را داشت
      Yak-3 احتمالاً بهترین برای نبردهای دفاعی است.
  16. 0
    سپتامبر 3 2015
    Yak-3 برد پروازی کوتاهی دارد. همراهی بهترین گزینه نیست. زمانی که Yak-3 و Yak-9 به طور موازی تولید شدند، حق رهبری بود. Nine همه کاره تر است. اما از سوی دیگر، برای به دست آوردن تسلط در هوا، یعنی. برای مبارزه با جنگنده های دشمن، Yak-3 بسیار عالی بود. خوب، La-7 سرسخت تر بود. اگر لازم بود بمب افکن ها را تا قلعه های پرنده پایین بیاوریم، پس لاوچکین را برای این کار ترجیح می دهم. اگر چرخ فلک را با تعداد جنگنده های دشمن بچرخانید، در La-7 نیز بهتر است.
    اما در کل نمی توان گفت کدام جنگنده بهتر است. این همه به وظایف و تاکتیک های استفاده بستگی دارد.

    نقل قول از آرگون
    و آسها، در بیشتر موارد، ایر کبرا را تا پایان جنگ پرواز می کردند.
    خوب، اگر فقط بخش Pokryshkinskaya باشد. در همان زمان، اگر برای یک حادثه نبود، زمانی که پوکریشکین با La-7 ملاقات کرد، تصادف با یکی از خلبانان رخ داد. علامت منفی گذاشت
  17. +1
    سپتامبر 3 2015
    LA-7
    رده های میانی و بالایی. در این ارتفاعات زیاد غلت نخواهید زد. سرعت خود را از دست داد و به پایین سقوط کرد. بنابراین، آلمانی ها می توانند در آنجا به تجارت بپردازند. با فوکرهای به شدت مسلح خود. او حمله کرد و با سرعتی برتر برای 500 متر جادویی از دسترس خارج شد.


    Yak-3
    دینامیک شتاب و کاهش سرعت (پیچ). شعاع چرخش کوچک. سرعت مناسب بدون از دست دادن کنترل در ارتفاعات تا 3000 متر مناسب برای سطوح متوسط ​​و پایین.

    به هر حال، برای هواپیماهای شوروی، یک سیستم کنترل موتور ضعیف مورد توجه قرار گرفت. به عنوان مثال، آلمانی ها در PV، عملکردهای زیادی را در یک اهرم کنترل گاز ترکیب کردند.

    و شما می توانید پوکریشکین را درک کنید. وقتی او با هنگ خود روی مارهای مارهای ایروباتیک تمرین می کرد، دوباره آموزش دیدند... اینجا کفش های جدید پاهایشان را می مالند تا بشکنند. این برای تو نیست که بدون نگاه کردن دست تکان بدهی...
  18. 0
    سپتامبر 4 2015
    حیف که مدل هواپیماها و هلیکوپترهای شوروی و روسی نمی سازند، بچه های مسافری و نظامی بدانند به چه چیزی باید افتخار کنند.
    1. +2
      سپتامبر 5 2015
      در کاتالوگ حداقل شرکت Zvezda ورق بزنید، احتمالاً بسیار شگفت زده خواهید شد. )))
  19. 0
    ژوئیه 31 2017
    نقل قول از: svp67
    برجسته La-7. قسمت دوم. برای برنده شدن استفاده می شود
    فقط حیف است که او کمی دیر با ما ظاهر شد، اما نه در مقادیر بسیار زیاد. اگرچه در سال 1942 فرصتی برای دریافت چنین هواپیمایی داشتیم، اما رهبری صنعت هوانوردی ما، پروژه Polikarpov I185 را خراب نکنید.


    Polikarpovsky I-185 M-71 را منهدم کرد که آزمایشات را پشت سر گذاشت و به تولید نرسید. و با "82"، در سال 1942 راه اندازی La-5 به سری آسان تر و سریعتر بود، با توجه به ویژگی های عملکرد، Lavochkin بسیار کمی پایین تر از I-185 بود، این مهم نبود، اما جهانی بود. به علاوه این است که تداوم فن آوری وجود دارد - LaGG-3-La-5. ما به سرعت تولید را سازماندهی مجدد کردیم. I-185 هیچ تداومی ندارد. از کلمه - کاملا! معرفی آن به تولید زمان صلح قبل از جنگ یک سوال نیست، MAP بدون تردید به سراغ آن می رفت. ولی! در اوج جنگ، زمانی که سرنوشت کشور مشخص می شود، آنها همیشه مدلی را ترجیح می دهند که از نظر ویژگی های عملکردی چندان برجسته نباشد، که شیطان می داند که کارخانه چه زمانی بر آن مسلط می شود و آن یکی - تولید. که در کمترین زمان ممکن راه اندازی می شود.
  20. 0
    ژوئیه 31 2017
    نقل قول از yehat
    تولید میگ به دلیل عدم استفاده فعال از هواپیما کاهش یافت، اگرچه دستگاه ارتقا یافته به Mig-3 کاملاً موفق بود.



    MiG-3 "خلبان خود" را در سال 1941 پیدا نکرد. پس درست تر است که بگوییم. پوکریشکین به MiG-3 بسیار علاقه مند بود و در 41 او قبلاً با موفقیت وارد مانور عمودی شد. نتیجه - 10 مورد که شخصاً توسط او بر روی میگ شلیک شد، که - 3 یا 4 Vf-109. در اینجا یک "آهن" برای شما وجود دارد ...
    1. 0
      ژوئن 21 2018
      و او موتور مرحله اولیه AM-35A خود را بدون دریافت AM-37 برنامه ریزی شده از دست داد.
      علاوه بر این، "IL-2 ما مانند هوا، مانند نان نیاز داریم" استالین تأثیر زیادی داشت. این کارخانه به سادگی ساخت میگ ها را متوقف کرد و هیچ کس مخالفتی نداشت. اگرچه اگر طراحان در زمان آزمایش، M-105 را "بازگشت" می کردند، می توانست در مرحله تولید باقی بماند، اما پس از آن آنها LaGG-3 را حذف می کردند، زیرا. موتورهای M-105 برای همه کافی نبود.

«بخش راست» (ممنوع در روسیه)، «ارتش شورشی اوکراین» (UPA) (ممنوع در روسیه)، داعش (ممنوع در روسیه)، «جبهه فتح الشام» سابقاً «جبهه النصره» (ممنوع در روسیه) ، طالبان (ممنوع در روسیه)، القاعده (ممنوع در روسیه)، بنیاد مبارزه با فساد (ممنوع در روسیه)، ستاد ناوالنی (ممنوع در روسیه)، فیس بوک (ممنوع در روسیه)، اینستاگرام (ممنوع در روسیه)، متا (ممنوع در روسیه)، بخش Misanthropic (ممنوع در روسیه)، آزوف (ممنوع در روسیه)، اخوان المسلمین (ممنوع در روسیه)، Aum Shinrikyo (ممنوع در روسیه)، AUE (ممنوع در روسیه)، UNA-UNSO (ممنوع در روسیه) روسیه)، مجلس قوم تاتار کریمه (ممنوع در روسیه)، لژیون "آزادی روسیه" (تشکیل مسلح، تروریستی در فدراسیون روسیه شناخته شده و ممنوع)

«سازمان‌های غیرانتفاعی، انجمن‌های عمومی ثبت‌نشده یا اشخاصی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند» و همچنین رسانه‌هایی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند: «مدوزا». "صدای آمریکا"؛ "واقعیت ها"؛ "زمان حال"؛ "رادیو آزادی"؛ پونومارف؛ ساویتسکایا؛ مارکلوف; کمالیاگین; آپاخونچیچ; ماکارویچ؛ داد؛ گوردون؛ ژدانوف؛ مدودف؛ فدوروف؛ "جغد"؛ "اتحاد پزشکان"؛ "RKK" "Levada Center"؛ "یادبود"؛ "صدا"؛ "شخص و قانون"؛ "باران"؛ "Mediazone"؛ "دویچه وله"؛ QMS "گره قفقازی"؛ "خودی"؛ "روزنامه نو"