در اکثر La-7 های سریالی به جای سه توپ UB-20 (B-20) که یک مسلسل 12,7 میلی متری UB با کالیبر 20 میلی متری افزایش یافته بود، سلاح های استاندارد La-5 را از دو دستگاه ShVAK نصب کردند. اسلحه های UB-20 با وزن تنها 25 کیلوگرم در ابتدا از قابلیت اطمینان نسبتاً کمی برخوردار بودند. و اگرچه این شاخص در چند ماه به طور قابل توجهی بهبود یافت، تنها 368 La-7 سه تفنگی قبل از پایان جنگ تولید شد.
بلافاصله پس از پرتاب به این سری، جستجو برای راه هایی برای بهبود عملکرد پرواز جنگنده La-7 آغاز شد که منجر به ظهور تعدادی از تغییرات شد. اولین موردی که ظاهر شد La-7TK بود که مجهز به دو توربوشارژر TK-3 بود. در تابستان 1944 آزمایشات کارخانه را به پایان رساند. توربوشارژرها باعث افزایش سقف عملی از 10750 به 11800 متر و حد بالایی ارتفاع موتور از 6000 به 8000 متر شدند. حداکثر سرعت در این ارتفاع به 676 کیلومتر در ساعت رسید. اما نیازی به ساخت و ساز در مقیاس بزرگ از چنین هواپیما وجود نداشت، زیرا دامنه اصلی ارتفاع نبردهای هوایی در جبهه شوروی و آلمان در 1000-5000 متر بود. علاوه بر این، توربوشارژرها به اندازه کافی قابل اعتماد کار نمی کردند. برای مبارزه با پروازهای ادعایی هواپیماهای شناسایی آلمانی در ارتفاع بالا، ده La-7TK ساخته شد، اما هیچ اطلاعاتی در مورد استفاده واقعی رزمی آنها حفظ نشده است.
در آگوست 1944، هنگ هنگ هوانوردی جنگنده 176 گارد اولین کسی بود که دوباره به ماشین آلات جدید مجهز شد. معاون فرمانده این GIAP بهترین خال ائتلاف ضد هیتلر، سه بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ایوان کوژدوب بود که 62 پیروزی در نبردهای هوایی به دست آورد که 17 مورد از آنها در La-7 بود. در ابتدا او یک نسخه سه تفنگی از این هواپیما را دریافت کرد، اما سپس با یک دو تفنگ معمولی پرواز کرد. این جنگنده با شماره دم "27" است که ایوان نیکیتوویچ جت Me-24 را در 1945 فوریه 262 ساقط کرد ، اکنون در مجموعه موزه هوانوردی Monino به نمایش گذاشته شده است.
در میان سایر هنگ هایی که در La-7 جنگیدند، نمی توان به 9 GIAP اشاره کرد که در آن خال های معروفی مانند سلطان آمت خان (30 نفر در گروه به طور شخصی سرنگون شد + 19 نفر)، الکسی آللیوهین (40 + 17) جنگیدند. ، ولادیمیر لاوریننکوف (35+11) و الکساندر کاراسف (30+11). این هواپیماها در بهار سال 1945 توسط 156th IAP، فرمانده آن به پرواز درآمد. سرگئی دولگوشین جنگ را با امتیاز شخصی 17 پیروزی به علاوه 11 گلوله در گروه به پایان رساند.
نتایج آزمایشات خط مقدم La-7 که از سپتامبر تا اکتبر 1944 در 63 GIAP تحت فرماندهی سرهنگ ستوان گورباتوف، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی انجام شد، به وضوح نشان دهنده پتانسیل رزمی این جنگنده است. با توجه به "گزارش آزمایشات استفاده رزمی از هواپیمای La-7 با موتور ASh-82FN"، با شروع آزمایشات، هنگ 63 به 30 La-seventh مجهز شد که در کارخانه 381 در تابستان 1944. همه هواپیماها دارای یک سلاح دو تفنگی بودند. این هنگ در فرودگاه های لیتوانیایی سیائولیای و پوراچای مستقر بود. پرسنل عمدتاً از جانبازانی بودند که آموزش عالی و تجربه رزمی غنی داشتند. برخی از خلبانان در طول نبرد استالینگراد شروع به نبرد در La-5 کردند.
برای کل دوره آزمایش، خلبانان هنگ 116 سورتی گروهی انجام دادند. بیشترین تعداد سورتی پرواز (55) برای پوشش اقدامات نیروی زمینی و بمب افکن انجام شد هواپیمایی22 بار خلبانان برای شناسایی، 20 بار برای اسکورت هواپیماهای تهاجمی و تنها 14 بار برای "شکار آزاد" پرواز کردند. 47 بار خلبانان 63 GIAP با هواپیماهای دشمن در هوا مواجه شدند که معمولاً در گروه های 8-10 هواپیما پرواز می کردند. در 39 مورد این دیدارها با نبرد هوایی همراه بوده است. جالب اینجاست که 94 درصد از ماشین هایی که خلبانان ما مجبور به مبارزه با آن ها بودند FW-190 بودند. 4٪ دیگر به Me-109G و فقط 2٪ - به سایر انواع هواپیماهای آلمانی اختصاص دارد. این نشان می دهد که از پاییز 1944، Focke Wulf برای آلمانی ها، در واقع، تنها وسیله جنگی جهانی جبهه شرقی شده است.
اما اگر در سال 1942-1943 Focke Wulf با موتور هوا خنک هنوز هم می توانست در شرایط مساوی با جنگنده های شوروی بجنگد ، با ظهور ماشین هایی مانند La-7 و Yak-3 ، این هواپیما به طور کامل مزایای خود را از دست داد. خلبانان ما خاطرنشان کردند که La-7 هم در پرواز همسطح و هم در پرواز عمودی به راحتی به FW-190 می رسد و برتری در مانور به فوکر اجازه می دهد تا در پیچ سوم یا چهارم وارد دم شود. تنها چیزی که در آن هواپیمای آلمانی نسبت به La-7 برتری داشت، سرعت شیرجه بالاتر بود که خلبانان آلمانی معمولاً سعی می کردند از نبرد خارج شوند.
نتایج نبردهای هوایی بر این اساس بود. خلبانان هنگ 63 به مدت یک ماه 55 فروند هواپیمای دشمن (52 FW-190 و 3 Me-109) را منهدم کردند و تنها 4 جنگنده و 3 خلبان را از دست دادند (یکی با چتر نجات فرار کرد). نمونه آن نبردی است که در 25 سپتامبر رخ داد، زمانی که شش فروند La-7 به فرماندهی سرگرد ورونکوف به 12 فروند فوک ولف حمله کردند و 7 هواپیما را ساقط کردند و یکی را از دست دادند.
البته این نسبت نه تنها با برتری فنی هواپیماهای شوروی، بلکه با سطح آموزش خدمه پرواز نیز توضیح داده می شود. همانطور که قبلاً اشاره شد ، خلبانان کلاس بالا از سمت ما وارد عمل شدند. در آلمان، در آن زمان، سطح متوسط آموزش رزمی خلبانان به طور قابل توجهی کاهش یافته بود و اکثر خلبانان جوان شروع به رسیدن به جبهه کردند، محکوم به مرگ، اگر نه در نبرد اول، سپس در نبرد دوم یا سوم. علاوه بر این، بسیاری از خلبانان هواپیماهای بمب افکن و ترابری که به طور کامل بر هنر نبرد هوایی تسلط نداشتند، به Focke Wulf منتقل شدند. بنابراین جای تعجب نیست که در گزارش آزمایش آمده است: «جنگنده های دشمن برای شکار آزاد پرواز نمی کنند، دسته جمعی می روند، با اکراه و تنها با برتری عددی خود وارد نبرد می شوند».
تعدادی از کاستی های Lavochkin جدید نیز ذکر شد. علاوه بر دمای بالای ذکر شده در کابین خلبان (رفع کامل این نقص در La-7 امکان پذیر نبود)، خلبانان به سیستم ناموفق کمربندهای ایمنی اشاره کردند که مانع حرکت و عدم وجود افق مصنوعی می شود. ، که پرواز در ابرها را دشوار می کرد و عملکرد کاملاً قابل اعتماد نیروگاه را دشوار می کرد. به دلیل خرابی موتور در یک ماه 4 فروند جنگنده سقوط کرد که خوشبختانه این امر با مرگ خلبانان همراه نبود. به زودی مشخص شد که وقفه در عملکرد موتور باعث ورود گرد و غبار فرودگاه به ورودی های هوا شده است. در La-5، جایی که لوله ورودی موتور در بالای کاپوت قرار دارد، این مشکل ایجاد نشد. در آزمایشات دولتی La-7 که در یک فرودگاه پوشیده از برف انجام شد، ظاهر نشد. متعاقباً فیلترهای گرد و غبار روی La-7 نصب شدند.
و با این حال در پایان گزارش تاکید شد که این هواپیما با موفقیت آزمایشات استفاده رزمی را پشت سر گذاشت و برتری خود را نسبت به جنگنده های دشمن به اثبات رساند. بنابراین، نیروی هوایی شوروی یک جنگنده درجه یک دریافت کرد که قادر بود برتری کمی را که در سال 1943 نسبت به Luftwaffe بدست آمده بود، با برتری کیفی خود تثبیت کند.
پیشرفته ترین اصلاحات جنگنده های معروف Me-109K و FW-190D که در آخرین مرحله جنگ ظاهر شدند، دارای آیرودینامیک کامل و مجهز به موتورهای قدرتمند با سیستم های فشار آب متانول بودند، می توانند به طور جدی با La- رقابت کنند. هفتم اما صنعت هواپیماسازی آلمان که از کمبود مواد خام خفه شده بود، از قبل در حال ترکیدن بود. آنها موفق شدند تعداد زیادی هواپیمای جدید را آزاد کنند و آب و هوا را درست نکردند.
در نتیجه، لا-7، همراه با جنگنده های یاکولف، در نبرد هوایی چهار ساله در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان، امتیاز پیروزی را به دست آوردند. جنگنده لاووکین به جگر طولانی تبدیل نشد و خدمات پس از جنگ آن به سرعت به پایان رسید. ساختار چوبی این هواپیما برای عملیات طولانی مدت طراحی نشده بود. این جنگنده در اوج جنگ ایجاد شد، زمانی که تلفات جنگی هواپیما بر شرایط فرسودگی فیزیکی پیشی گرفت. مدت ضمانت La-7 در صورت نگهداری بدون نگهداری از سه سال تجاوز نمی کند. در واقع، به ندرت حتی آنقدر دوام می آوردند. هواپیماهای تولید شده در طول سال های جنگ گاهی اوقات با محلول های ضد عفونی کننده آغشته نمی شدند. در نتیجه کپک و پوسیدگی به تدریج بال ها و بدنه های چوبی را از بین برد. این بیشتر در مناطقی با آب و هوای مرطوب آشکار بود. زمانی که یک هنگ کامل از "La Sevenths" که در پاییز 1945 به خاور دور منتقل شده بود، به زودی بدون انجام یک سورتی پرواز، به طور گسترده شناخته شده است.
با این حال، پس از جنگ، نیاز به این ماشین ها به سرعت از بین رفت. "بحران دورالومین" برای همیشه در گذشته بود و این سوال در مورد هوانوردی تمام فلزی مطرح شد. La-1946 تمام دورآلومینی La-9 (و توسعه بعدی آن La-11) در بهار سال 7 ساخته شد، اگرچه از نظر سرعت و قدرت مانور خیلی جلوتر از La-7 نبود، اما در برد پرواز و قدرت شلیک به طور قابل توجهی از آن پیشی گرفت. . کابین جادارتر و راحت تر با تهویه خوب باعث شد تا به سرعت ناراحتی خلبانان La-XNUMX را فراموش کنیم.
به منظور بهبود بیشتر عملکرد پرواز، تلاش هایی برای نصب موتورهای قدرتمندتر روی La-7 انجام شد. وسایل نقلیه مجهز به موتورهای M-71 و ASh-83 ساخته شد. برنامه La-7-M-71 به دلیل عدم تولید انبوه موتور M-71 به سرعت محدود شد و اعتبار آن پس از تعدادی شکست (به ویژه با I-185) کاملاً تضعیف شد. برعکس، La-7-ASH-83 (نام کارخانه "120")، یک چرخه کامل از آزمایشات کارخانه را پشت سر گذاشت و نتایج عالی را نشان داد. برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، این هواپیما به یک بال آرام و تسلیح دو اسلحه Nudelman-Suranov NS-23 مجهز شد. این جنگنده در زمین سرعت 604 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 725 متری 7400 کیلومتر در ساعت داشت.اما پاییز 1945 قبلاً بیرون بود. جنگ تمام شده بود، دورالومین کافی وجود داشت و تولید جنگنده چوبی دیگر به سادگی معنا نداشت. بله، و موتور ASh-83 ناتمام در نظر گرفته شد.
در آغاز سال 1947، آخرین La Seventh از تولید خارج شد و به زودی از خدمت نیروی هوایی شوروی خارج شد.
خدمات La-7 در چکسلواکی، تنها کشور خارجی که این جنگنده ها را از اتحاد جماهیر شوروی دریافت کرد، کمی بیشتر ادامه یافت. هشت هواپیمای اول در پایان مارس 1 وارد هنگ جنگنده اول چکسلواکی شدند که در جبهه شوروی و آلمان می جنگیدند. در ماه آوریل 1945 خودروی دیگر وارد هنگ های 1 و 2 شدند. در حالی که هواپیماها در اطراف پرواز می کردند و توسط خدمه پرواز تسلط می یافتند (و این به زبان چک به آرامی و به طور کامل انجام می شد)، جنگ پایان یافت و حتی یک La-46 چکسلواکی در آن شرکت نکرد.
در جریان سازماندهی مجدد نیروی هوایی چکسلواکی پس از جنگ، تمام جنگنده های لاوچکین (علاوه بر La-7 چندین ده La-5FN در آنجا وجود داشت) به لشکر 4 هوایی مستقر در اسلواکی کاهش یافت. این هواپیما که به S-97 تغییر نام داد، عمدتاً برای آموزش خلبانی استفاده می شد. چک ها به دقت مراقب چند جنگنده خود بودند و اجازه نگهداری در پارکینگ های باز را نمی دادند. با این حال، در اکتبر 1946، آزمایش های استاتیکی یکی از ماشین ها نشان داد که بدنه آن تنها 50٪ از اضافه بارهای محاسبه شده را تحمل می کند. خلبانی در لاوچکینز بلافاصله ممنوع شد و در آینده آنها فقط ساده ترین تحولات را در پرواز انجام دادند. با این حال، این مانع از انجام چندین سورتی پرواز در سال 1947 و حمله به پایگاه های Bandera در کوه های اسلانسکی نشد.
در سال 1948، تمام S-97 های آماده رزم به اسکادران هوایی "مجموعه بی دقتی مردم" (آنالوگ چک KGB) تحویل داده شد، جایی که برخی از نسخه های آن در اوایل دهه 50 ثبت شد.
فکر می‌کنم تلاش برای تجهیز La-7 به راکت‌اندازها ارزش ذکر جداگانه‌ای دارد. در پاییز سال 1944، تحت تأثیر گزارشات اولین جنگنده های جت آلمانی، La-7R با یک موتور موشک اضافی توسعه یافت و تا پایان سال ساخته شد. موتور V.P. Glushko RD-1XZ (اولین موتور موشک با احتراق شیمیایی) در بدنه عقب تبدیل شده قرار داشت که در ارتباط با آن دم عمودی افزایش یافته و دم افقی کمی بلند شده است. برای 3,5 دقیقه کارکرد، موتور 90 لیتر نفت سفید و 180 لیتر اسید نیتریک مصرف کرد که باعث افزایش سرعت 80 کیلومتر در ساعت جنگنده شد. برای بقیه پرواز، در واقع یک بالاست غیر ضروری بود، به همین دلیل اطلاعات پرواز دستگاه (به ویژه قابلیت مانور) به طور قابل توجهی کاهش یافت. علاوه بر این، موتور موشک بسیار خطرناک بود. در جریان آزمایشات در بهار 1945، خوشبختانه دو انفجار در زمین و هوا رخ داد که تلفات انسانی نداشت. این هواپیما برای پذیرش نامناسب اعلام شد. در مجموع دو فروند La-7R ساخته شد که یکی از آنها در جشنواره هوانوردی در توشینو در 18 اوت 1946 شرکت کرد.
از اواخر دهه 30، تلاش‌های خستگی‌ناپذیری در اتحاد جماهیر شوروی برای بهبود کیفیت پرواز هواپیماهای سریالی با تعلیق موتورهای ramjet (ramjet) یا پالس هوا جت (puVRD) انجام شد. این کارها که بر روی I-15bis آغاز شد، همواره نتیجه منفی داشت. هنگامی که موتورها روشن شدند، سرعت و سرعت صعود کمی افزایش یافت. وقتی خاموش شد، تمام مشخصات پرواز به شدت کاهش یافت. هر پرواز طولانی با موتورهای جت هوا به دلیل هوس بیش از حد آنها غیرممکن بود. و با این وجود، در طول جنگ و در اولین سالهای پس از جنگ، تلاش برای عبور از یک جنگنده پیستونی با موتور تنفس هوا با اصرار رشک برانگیز ادامه یافت.
از این سرنوشت و لا-7 فرار نکرد. در تابستان 1946، La-7 با دو D-10 PUVRD که روی دنده های تقویت شده زیر بال آویزان شده بودند، در مکان هایی که قفسه های بمب روی یک جنگنده معمولی قرار داده شده بودند، آزمایش شد. بر خلاف انتظار حداکثر سرعت 800 نبود و تنها 670 کیلومتر بر ساعت بود. افزایش قابل توجهی درگ تقریباً کل افزایش رانش را "خورد". La-126 با دو VRD-430 M.M اضافی کمی بهتر بود. بونداریوک، در همان مکان زیر بال ها معلق است. این هواپیما در ژوئن-سپتامبر 1946 آزمایشات کارخانه ای را پشت سر گذاشت. افزایش سرعت با رمجت روشن 64 کیلومتر در ساعت بود. نه یکی و نه خودروی دیگر به تولید انبوه نرسیدند.
اما برگردیم به داستان خودروی تولیدی. اخیراً، خلبانانی که La-7 را پرواز کردند، زنده بودند، یکی از آنها، ولادیمیر فروس چک، به تفصیل در مورد برداشت خود از ماشین شوروی صحبت کرد. تجربه پرواز به اندازه کافی بزرگ و متنوع او به ما این امکان را می دهد که La-seventh را با جنگنده های طراحی آلمانی و انگلیسی مقایسه کنیم. فراس با تحسین از مبارزان لاوچکین صحبت می کند. علیرغم این واقعیت که La-7 از مانور منحصر به فردی مانند Yak-3 برخوردار نبود، به دلیل استحکام ساختاری بالا و موتور قابل اطمینان و بادوام با هوا خنک، که محافظت بیشتری را برای خلبان ایجاد می کرد، خودروی بسیار ایمن تری بود. در حملات جبهه ای و مبارزه با بمب افکن ها.
در مقایسه با Messerschmitt Bf 109 (Fros نسخه چکسلواکی خود از Avia S-99 را به پرواز درآورد)، جنگنده های شوروی Yak-3 و La-7 قدرت مانور بسیار بالاتری از خود نشان دادند. خلبان چک معتقد است که ماشین های ما از همه نظر برتر از مسرشمیت بودند. علاوه بر این ، به نظر وی ، حتی جت Me-262 (و Fros هنگام خدمت در واحد آزمایشی نیروی هوایی چکسلواکی با Me-262 پرواز کرد) از نظر مجموعه عملکرد کلی پرواز از La-7 شوروی پایین تر بود. تاکتیک های استفاده از جنگنده های جت مسرشمیت بسیار محدود بود و منحصراً به پروازهای پرسرعت محدود می شد. کشیدن Me-262 به یک نبرد هوایی منع مصرف داشت.
با مقایسه La-7 با Spitfire Mk IX، فروس به جنگنده انگلیسی در پرواز ترجیح داد. مدیریت La Seventh بسیار دشوارتر از Spitfire بود. ماشین شوروی نیاز به تلاش جدی داشت، در حالی که "بریتانیایی" را می توان تقریبا "نوک انگشتان" کنترل کرد. البته باید توجه داشت که هواپیمای انگلیسی در کارخانه هایی با فرهنگ تولید بسیار بالاتر تولید می شد. در کارخانه‌های بریتانیا، زنان و کودکان زیادی وجود نداشتند که در مقابل ماشین‌ها بایستند تا جایگزین کارگران مرد ماهری شوند که به جبهه رفته بودند. نیازی به انگلیسی‌ها نبود، و به اندازه‌ای که برای جبهه شرقی لازم بود، «محور تولید را به حرکت درآوردند».
یکی دیگر از مزایای جنگنده شوروی سهولت تعمیر و نگهداری بود. در اینجا، نه مسرشمیت و نه اسپیت فایر نتوانستند با او رقابت کنند. موتور ستاره ای شکل ASh-82 تقریباً همیشه به دلیل انتشار مداوم روغن کثیف بود، اما در عین حال فوق العاده قابل اعتماد کار می کرد.
از جمله، مخزن سوخت در Spitfire بسیار ضعیف قرار داشت - دقیقاً در مقابل خلبان. چنین ترتیبی به قیمت جان خلبانان تمام شد: تانک انفجاری فوراً جنگنده را به یک کوره مرده سوز تبدیل کرد.
همچنین مقایسه های عملی لاووچکین با جنگنده های انگلیسی و آلمانی در چکسلواکی وجود داشت که در نبردهای آموزشی انجام شد. La-7 توسط لئوپولد شروم پرواز شد، که به وضوح مزیت ماشین شوروی را در همه، بدون استثنا (!)، نبرد با Me-109 و Spitfire Mk IX ثابت کرد.
هواپیمای La-7 به بالاترین دستاورد مدرسه ملی طراحی زمان جنگ تبدیل شد. مهندسان شوروی توانستند در سخت ترین شرایط با ساده ترین وسایل و مصالح ساختمانی ارزان به بهترین نتایج دست یابند. جنگنده ها توسط کارخانه هایی تولید می شدند که سطح فنی آنها و علاوه بر آن صلاحیت کارگران با کارخانه های غربی قابل مقایسه نبود. فقط باید یک بار دیگر طراحان ما را تحسین کنیم که هواپیمای برجسته ای را در چنین زمان و در چنین شرایطی خلق کردند.
منابع:
فراست اس ورشینا. جنگنده La-7 // هوانوردی و زمان. 2012. شماره 4. ص 4-25.
Kotelnikov V., Orlov M., Yakubovich N. Fighter La-7 // Aviacollection. 2009. شماره 11. صص 2-10، 14-15، 23-29.
Ivanov S. La-7 // جنگ در هوا. شماره 70. س 2-9، 19-22، 40-41.
الکسینکو وی، کوندراتیف وی. جنگنده لا-5. // بال های سرزمین مادری. 1995. شماره 4. S.1-3، 5-8.
Yakubovich N. ناشناخته Lavochkina. M.: Yauza, Eksmo, 2012. S. 90-101.