در سال 1972، طراح کارخانه ماشین سازی تاگانروگ (در حال حاضر - تاگانروگ هواپیمایی مجتمع علمی و فنی. G.M. بریف)، شروع به مطالعه ظاهر یک هواپیمای دریایی امیدوارکننده ضد زیردریایی کرد. قرار بود این هواپیما جانشین هواپیمای آبی-خاکی Be-12 شود که تولید سریال آن در کارخانه هوانوردی نزدیک به نام آن است. جی دیمیتروف رو به اتمام بود.
با این حال، در آن زمان نگرش مبهم نسبت به هوانوردی آبی در کشور ما وجود داشت. اگر نیروی دریایی همچنان به هواپیماهای آبی خاکی جدید علاقه مند بود، وزارت صنعت هوانوردی بر این عقیده بود که وظایف جنگ ضد زیردریایی و همچنین جستجو و نجات در دریا می تواند توسط هواپیماها و هلیکوپترهای زمینی انجام شود. . بنابراین، تامین مالی تمام عیار کار توسعه امیدوارکننده در زمینه حمل و نقل آبی در اتحاد جماهیر شوروی عملا متوقف شد. طراح ارشد G.M. بریف و کسی که در سال 1968 جایگزین او شد A.K. کنستانتینوف بسیار نگران وضعیت فعلی بود و نیاز به حفظ صنعت هواپیمای آبی در کشور ما را ثابت کرد. اما نمایه اصلی کار دفتر طراحی در این دوره ایجاد مجتمع های هوانوردی ویژه بر اساس هواپیماهای حامل موجود بود. به طور خاص، عکسبرداری هوایی An-24FK (در سری An-30) و هواپیمای تکرار کننده Tu-142MR، که به طور سریال توسط متخصصان تاگانروگ مدرن سازی شده است، با موفقیت آزمایش و ساخته شدند، هواپیمای گشت زنی و هدایت راداری A-76 در اساس ایل-50. با این وجود، کار تحقیقاتی در مورد موضوع دریایی در تاگانروگ (همراه با TsAGI) متوقف نشد. در اوایل دهه 70، متخصصان OKB در توسعه یک هواپیمای آبی خاکی آزمایشی عمودی برخاست و فرود VVA-14 که توسط R.L. طراحی شده بود، شرکت کردند. بارتینی تعدادی طرح پیش نویس از هواپیماهای دریایی برای اهداف مختلف ایجاد شد.
برای اینکه دولت تکلیف ایجاد یک هواپیمای دریایی جدید را صادر کند، A.K. کنستانتینوف سخت ترین کار را در برابر طراحان قرار داد - ایجاد پروژه ای برای یک هواپیمای دریایی از نظر عملکرد پرواز (LTH) که از همتایان زمینی آن کمتر نیست. دفتر طراحی کار فشرده ای را روی پروژه یک هواپیمای آبی خاکی ضد زیردریایی جدید، محصول "B" آغاز کرد که بعداً شاخص A-40 و نام خود "آلباتروس" را دریافت کرد. این ماشین جدید برای جایگزینی هواپیماهای Be-12 و Il-38 در صفوف هوانوردی دریایی در نظر گرفته شده بود. وظیفه اصلی A-40 جستجو، ردیابی بعدی و انهدام زیردریایی های دشمن بود. علاوه بر این، آلباتروس می‌تواند در قرار دادن میدان‌های مین و اقدامات متقابل سونار هواپیما، انجام مأموریت‌های جستجو و نجات، انجام شناسایی رادیویی و الکترونیکی در طول مسیر و همچنین در برخورد با اهداف سطحی مشارکت داشته باشد.
وزن برخاست و ابعاد هندسی محصول "B" از شرط اطمینان از برد پرواز لازم برای حل وظایف محول شده در مناطق دریای نزدیک و میانی تعیین شد. طبق محاسبات اولیه، وزن برخاست این دوزیست 80-90 تن بود که 2,5-3 برابر بیشتر از Be-12 است.
A-40 قرار بود ویژگی های عملکردی بالایی داشته باشد که دستیابی به آن در هواپیماهای آبی خاکی بسیار دشوار است. همچنین لازم بود از قابلیت دریایی خوب اطمینان حاصل شود. دوزیست جدید باید از آب در ارتفاع موج تا 2 متر کار می کرد.
همزمان با شروع توسعه پروژه، آ.ک. کنستانتینوف شروع به کشف نظر مشتری کرد. وی با امید به "پیشرفت" برای ساخت این هواپیما، از فرمانده کل نیروی دریایی دریاسالار بازدید کرد. ناوگان S.G. گورشکوف فرمانده کل قوا از خودروی جدید ضد زیردریایی خوشش آمد و از ابتکار کنستانتینف حمایت کرد.
در نتیجه، در پایان سال 1976، کارخانه ماشین سازی تاگانروگ یک تکلیف فنی برای توسعه هواپیمای آبی خاکی ضد زیردریایی A-40 صادر کرد. قرار بود تجهیزات روی هواپیما سطح بالایی از اتوماسیون را در حل مشکلات ناوبری، جستجو، شناسایی، ردیابی و انهدام زیردریایی های دشمن فراهم کند. ترکیب سیستم جستجو و رویت (SPS) باید شامل رادار، مغناطیس سنج و سایر تجهیزات باشد. علاوه بر PPS، تجهیزات الکترونیکی موجود در هواپیما شامل مجتمع پرواز و ناوبری Verba، مجموعه اقدامات متقابل الکترونیکی، مجتمع ارتباطات استاندارد، سیستمی برای اندازه گیری پارامترهای اختلال سطح آب و ارائه توصیه هایی برای جهت فرود بهینه بود. برخلاف Be-12 و Il-38، A-40 در ابتدا قرار بود به سیستم سوخت‌گیری در پرواز مجهز شود.
بر اساس نتایج مطالعاتی که به طور مشترک با TsAGI روی مدل‌هایی با پیکربندی‌های آیرودینامیکی مختلف انجام شد، آنها در نهایت بر روی یک طرح تک هواپیما با بال بلند، قایق دو مرحله‌ای و دم T قرار گرفتند. شناورها در انتهای بال قرار داده شدند و دو موتور نگهدارنده بر روی دکل های بالای فیرینگ ارابه فرود پشت بال نصب شده بودند. برای دستیابی به ویژگی های مورد نظر، این هواپیما از یک بال با کشیدگی بالا با نیمرخ نسبتا نازک، رفت و برگشت متوسط و مکانیزاسیون قدرتمند استفاده کرد. چنین بال اقتصادی در هنگام کروز و پرسه زدن و همچنین سرعت پایین برخاست و فرود را فراهم می کرد.
طرح قایق هواپیمای دریایی از سه قسمت اصلی تشکیل شده بود. در قسمت تحت فشار جلو، کابین هایی برای خلبانان و اپراتورها با کار برای شش خدمه وجود داشت. با توجه به طولانی بودن مدت پرواز، سرویس بهداشتی، کمد لباس و محفظه ای برای استراحت در پشت کابین در نظر گرفته شده بود. در قسمت بدون فشار قایق محفظه های فنی وجود داشت که واحدهای PPS و اویونیک را در خود جای می داد و همچنین محفظه بار که حاوی بار رزمی تخلیه شده بود ( شناورهای رادیو آکوستیک، اژدرهای ضد زیردریایی، شارژ عمق، مین ها). ، موشک) و همچنین در صورت لزوم CAS (نجات هوایی کانتینر).
قایق A-40 دارای کشیدگی دو برابر Be-12 و بخش میانی کوچکتر (مقایسه با بخش میانی بدنه هواپیماهای زمینی) بود که کمترین کشش را ایجاد می کرد. در نتیجه، طرح‌بندی و راه‌حل‌های چیدمان هواپیما، دستیابی به حداکثر کیفیت آیرودینامیکی برابر با 16-17 واحد را ممکن می‌سازد که عملاً با همتایان زمینی مطابقت دارد.
بارهای هیدرودینامیکی قابل توجهی که توسط هواپیماهای دریایی تجربه می شود، تحقیقاتی را با هدف ایجاد یک پیکربندی خاص از کف قایق تحریک می کند که امکان به حداقل رساندن بارها را فراهم می کند. در بررسی این مشکل، کارکنان TsAGI، P.S. استارودوبتسف، A.I. تیخونوف و دیگران. توسعه موفقیت های TsAGI در این راستا، متخصصان تاگانروگ - رئیس دفتر طراحی شماره. Zdanevich، در سال 4، برای دوزیستان جدید، یک نمایه جدید از انتهای متغییر deadrise ایجاد کرد، که در مقایسه با نوع معمولی که دارای کیل تخت بود، بار کمتری داشت.
آزمایش‌های اولین مدل مشابه هیدرودینامیکی با کفی متغیر، نیاز به تنظیم دقیق نمایه پایین را از نظر تشکیل پاشش و پایداری حرکت نشان داد. به پیشنهاد متخصصان OKB - طراح برجسته Yu.G. دوریتسین و رئیس بخش V.N. Kravtsov، در قسمت بین خطی قایق، نمایه قدیمی با کیل صاف بازسازی شد و پیکربندی استخوان گونه اصلاح شد. آزمایش جامع مدل‌ها در TsAGI و در تاگانروگ امکان‌پذیری پیکربندی هیدرودینامیکی جدید را تأیید کرد.
آزمایش‌های مقایسه‌ای مدل‌های هیدرودینامیکی با پایین‌ترین حالت خشکی متغیر و ثابت روی موج، کاهش شدید بارها با پاشش قابل قبول و پایداری حرکتی را نشان داد. اضافه بارهای عملیاتی در مقایسه با هواپیمای دریایی Be-10 و هواپیمای آبی خاکی Be-12 تقریباً به نصف کاهش یافت.
برای بهبود عملکرد برخاست و فرود و اطمینان از ایمنی در صورت خرابی موتور، تصمیم گرفته شد از یک نیروگاه ترکیبی در A-40 استفاده شود. این شامل دو موتور توربوفن پایدار D-30KPV و دو موتور جت راه انداز RD-36-35 است که در بالای فیرینگ های ارابه فرود قرار دارند.
اکنون که ظاهر و راه حل های اساسی طراحی و چیدمان این دوزیستان جدید مشخص شده بود، تصمیم دولت برای شروع توسعه و ساخت نمونه های اولیه در مقیاس کامل ضروری بود.
پس از مذاکرات طولانی، ابتدا با وزیر P.V. دمنتیف، و سپس با V.A. کازاکوف، طراح ارشد A.K. کنستانتینوف در نهایت موفق شد خلقت "آلباتروس" را "مشروعیت بخشد". در آوریل 1980 مجتمع نظامی-صنعتی تصمیمی صادر کرد و در 12 می 1982 فرمان شماره 407-111 دولت مبنی بر ایجاد هواپیمای آبی خاکی A-40 صادر شد. G.S طراح اصلی و سپس، یک سال بعد، معاون طراح ارشد هواپیما شد. پاناتوف در سال 40، A.P به عنوان طراح اصلی A-1983 جایگزین او شد. شینکارنکو
طراحی دقیق، ماکت و آماده سازی برای ساخت نمونه های اولیه اکنون در حال انجام است. این فرمان ساخت دو ماشین پرواز آزمایشی (محصولات "B1" و "B2") و یک نسخه برای آزمایش های استاتیک (محصول "SI") را پیش بینی کرد. نقشه های کاری در سال 1983 به تولید تحویل داده شد. تخمگذار اولین هواپیما در لغزش در ژوئن 1983 انجام شد.
قایق و بال از پانل های بزرگ ساخته شده بودند، بسیاری از واحدهای پیچیده به طور کامل آسیاب شده بودند. در کارخانه هواپیماسازی همسایه. دیمیتروف، واحدهای بزرگ را ساخت - یک بخش مرکزی، کنسول های بال (با مکانیزاسیون و سیستم)، یک تثبیت کننده. سپس به تولید آزمایشی دفتر طراحی برای مجمع عمومی تحویل داده شدند. شرایط مصوب و برنامه ساخت چندین بار مورد بازنگری قرار گرفت. اولاً به دلیل شدت کار بالای دستگاه جدید و ثانیاً به دلیل انحراف مکرر ظرفیت کارگاه های تولیدی به کار در موضوعات دیگر.
به موازات ساخت اولین نمونه اولیه، یک برنامه گسترده آزمایش تجربی راه حل های طراحی و چیدمان کلیدی در غرفه ها انجام شد. در موضوع A-40، چندین ده پایه برای آزمایش آزمایشگاهی سیستم‌ها و تجهیزات مختلف هواپیما ساخته شد. به طور خاص، غرفه های تمام مقیاس سیستم کنترل، منبع تغذیه، سیستم سوخت، مجتمع PNK "Verba"، تجهیزات رادیویی الکترونیکی و غیره ایجاد شد. این نیروگاه همچنین بر روی یک پایه تمام مقیاس آزمایش شد که امکان آزمایش موتور را بر روی زمین در همه حالت ها تا خاموش کردن آتش واقعی فراهم کرد. آزمایش‌های نیمکت انجام شده امکان به حداقل رساندن ریسک فنی، صرفه‌جویی در زمان در مرحله آزمایش‌های طراحی پرواز (LCT) و از بین بردن حوادث مختلف روی هواپیما در طول عملیات آن را فراهم کرد.
در 9 شهریور 1986، با تجمع بزرگی از کارگران کارخانه و دفتر طراحی، پس از رالی سنتی، اولین ماشین آزمایشی "B1" از کارگاه بیرون آمد. A.K. کنستانتینوف، طبق سنت، یک بطری شامپاین روی حامل را شکست و تراکتور اولین A-40 را به پارکینگ LIK برد.
آمریکایی ها که برای اولین بار هواپیمای A-40 را در فرودگاه تاگانروگ کشف کردند، آن را به عنوان Tag-D رمزگذاری کردند و بعداً نام مستعار ناتو پری دریایی (پری دریایی) را دریافت کردند که برای یک هواپیمای "دوزیست" بسیار موفق بود.
یک خلبان آزمایشی کلاس اول E.A به عنوان خلبان اصلی A-40 منصوب شد. لاخموستوف، خلبان نیروی دریایی که با هواپیماهای دریایی Be-6 نیز پرواز می کرد. ن.ن مهندس سرب آزمون شد. شیاطین
7 دسامبر 1986 "آلباتروس" (ماشین "B1"، هوابرد "10") شروع به دویدن در امتداد باند فرودگاه کرد. انبوهی از مردم کنجکاو امیدوار بودند که اولین پرواز این دوزیست جدید را ببینند، اما روسای مغازه ها آنها را به محل کار خود فرستادند و رسما به آنها اطمینان دادند که امروز هیچ چیزی از این نوع برنامه ریزی نشده است. کار فقط در غروب به پایان رسید، زمانی که فرودگاه پوشیده از مه بود. پس از بحث در مورد نتایج روز اول با E.A. لاخموستوف، A.K. کنستانتینوف برای تهیه توصیه های روش شناختی در اولین پرواز A-40 عازم مسکو شد. به جای او، معاون اول طراح A.N. استپانوف روز بعد، 8 آذر، آزمایشات ادامه یافت. طبق طرح آزمایشی پرواز، فقط سرعت های دویدن تا برخاستن با پای جلویی ارابه فرود از باند برنامه ریزی شده بود. پس از جلسه توجیهی قبل از پرواز و تعیین تکلیف، فرمانده E.A. لاخموستوف، کمک خلبان - B.I. لیزاک، ناوبر - L.F. کوزنتسوف، مهندس پرواز - V.A. چبانوف، اپراتور رادیو پرواز - L.V. Tverdokhleb، اپراتور پرواز، مهندس آزمایش سرب - N.N. شیاطین A.N. استپانوف به حزب دمکرات کردستان رفت.
در نیمه اول روز، برنامه آزمایش اساساً تکمیل شد، باقی مانده است که اثربخشی آسانسور بررسی شود. باند فرودگاه کارخانه از یک طرف در ساحل خلیج تاگانروگ قرار دارد. آهسته دویدن در جهت از خلیج انجام شد، اما تا ظهر باد جهت خود را تغییر داد و هواپیما به سمت مخالف باند یدک کشید.
هنگام دویدن به سمت خلیج، در ساعت 15:59 (به وقت مسکو)، هواپیما از باند فرودگاه جدا شد، دیگر فضای کافی برای فرود و ترمز وجود نداشت و لاخموستوف چاره ای جز بلند شدن نداشت. لاخموستوف پس از اولین رویکرد فرود، قابلیت کنترل هواپیما را ارزیابی کرد و به دایره دوم رفت و سپس در ساعت 16:16 A-40 به سلامت فرود آمد.
در اینجا نحوه توصیف خود E.A از اتفاقات رخ داده است. لاخموستوف: "در دومین دور، با در دست گرفتن فرمان و سرعت 160-170 کیلومتر در ساعت، هواپیما به شدت دماغه خود را بالا برد. با جمع شدن دریچه گاز، هواپیما قبلاً با سرعت 7-9 کیلومتر در ساعت پرواز می کرد. h بدون روند نزولی معمول برای من. به دلیل تردید در مورد ایمنی توقف تیک آف (برای بقیه باند)، تصمیم گرفتم به تیک آف ادامه دهم، دو دور را در عرض 200 دقیقه کامل کردم و فرود آمدم.
دلیل برخاستن ناخواسته هواپیمای A-40 ترکیبی از چندین شرایط بود، از جمله ویژگی‌های شتاب خوب هواپیما که توسط خدمه شناسایی نشده بود و این واقعیت که به دلیل موقعیت بالای موتورها، دستگاه بالا می‌برد. دماغه آن هنگام تمیز کردن دریچه گاز
در جدیدترین داستان هوانوردی روسیه به طور ناخواسته نمونه اولیه Su-7 - S-1 و اولین M-17 شناسایی در ارتفاع بالا را از زمین خارج کرد. خلبان آزمایشی A.G. در 7 سپتامبر 1955، کوچتکوف موفق شد S-1 را فرود آورد و به این دلیل نشان ستاره سرخ را دریافت کرد و خلبان آزمایشی K.V. Chernobrovkin در M-17 در 24 دسامبر 1978 سقوط کرد. E.A. لاخموستوف در A-40 سومین خلبانی شد که در چنین موقعیتی قرار گرفت.
اما این بار، یک پرواز با خوشحالی انجام شده هزینه طولانی مدت کنستانتینوف در وزارت صنعت هوانوردی را داشت. با لاخموستوف، آنها بر اساس اصل "برندگان قضاوت می شوند" عمل کردند. او مجبور شد از کار پرواز بازنشسته شود. با این حال، تا به امروز (مه 2004) اوگنی الکساندرویچ لاخموستوف به پرواز خود ادامه می دهد! G.G جایگزین او به عنوان خلبان آزمایشی اصلی آلباتروس شد. کالیوژنی.
پرواز دوم که اولین پرواز رسمی نیز می باشد، هیچ غافلگیری خاصی به همراه نداشت و قبلاً در آوریل 1987 انجام شد. پس از آن، آزمایشات پروازی طبق معمول ادامه یافت.
در تابستان 1987، آزمایشات دریایی آلباتروس در تاگانروگ آغاز شد. در 27 ژوئیه، این دوزیست برای اولین بار به فضا پرتاب شد و در ماه اوت اولین اجراها در خلیج تاگانروگ آغاز شد. آنها تجمع طولی کمی از دستگاه را در سرعت برخاست نشان دادند، که با اثر صفحه نمایش آب کم عمق دریای آزوف توضیح داده شد. هیجان زیادی ایجاد نکرد. اولین پرواز آبی در 4 نوامبر 1987 (فرمانده خدمه G.G. Kalyuzhny) انجام شد و ناپایداری طولی A-40 را در هنگام برخاستن و به ویژه در هنگام فرود نشان داد. نسخه مربوط به تأثیر آب کم عمق پس از دویدن در منطقه نسبتاً عمیق دریای آزوف دور ریخته شد. پروازها از آب متوقف شدند، زیرا خلیج تاگانروگ یخ زده بود و این باعث سوال خاصی از مسکو نشد. در حالی که پروازها از فرودگاه کارخانه ادامه داشت، متخصصان دفتر طراحی (V.G. Zdanevich، V.N. Kravtsov، A.F. Shulga) و TsAGI (G.V. Logvinovich، V.P. Sokolyansky، Yu.M. Banshchikov، V..A. Lukashevsky) تلاش کردند تا راه حل مشکل به نظر می رسید که وضعیت اولین قایق جت پرنده R-1 در حال تکرار است. زمان گذشت، اما نمی‌توان نتیجه مثبتی از آزمایش‌های متعدد با مدل‌های A-40 در کانال هیدروکانل TsAGI به دست آورد.
این تصمیم در نتیجه مطالعه دقیق تر جریان آب در پشت ردن گرفته شد. ماهیت جریان به طور قابل توجهی با معمول، ذاتی در کف صاف، متفاوت بود. در پایین پشت V.G قرمز رنگ. Zdanevich و V.N. Kravtsov پیشنهاد نصب بازتابنده های ویژه (دفلکتور) را داد. اولین آزمایش ها صحت این ایده را تایید کرد. مشکل پایداری حرکت هواپیمای آبی خاکی روی آب حل شد. توسعه بیشتر هیدرودینامیک پایین هواپیما توسط متخصصان TsAGI و Design Bureau منجر به تنظیماتی شد که برای هواپیما اتخاذ شد. جالب است بدانید که تحقیقات بعدی در مورد انتخاب مکان بهینه برای نصب دفلکتورها نشان داد که اولین مورد انتخاب شده توسط شهود بهترین است.
پروازها از آب در بهار 1988 ادامه یافت. A-40 اصلاح شده اکنون به طور پیوسته در تمام محدوده سرعت پرواز می کند. طراحان تاگانروگ یک هواپیمای آبی خاکی با بالاترین سطح فنی ساختند. در طراحی آن، متخصصان OKB بسیاری از راه حل های فنی جدید را در سطح اختراعات مجسم کردند، حدود 60 گواهی حق چاپ را دریافت کردند.
در آگوست 1989، A-40 برای اولین بار در جشنواره هوانوردی در توشینو به نمایش درآمد. این هواپیما که توسط خدمه ای به رهبری B.I. لیزاک، نمایش پرواز تجهیزات جدید هوانوردی را تکمیل کرد و به عنوان نمونه اولیه یک هواپیمای جستجو و نجات آبی خاکی به عموم مردم ارائه شد. بنابراین هدف دستگاه جدید بیش از یک بار مشخص خواهد شد. نمایش هواپیمای دریایی جدید بی توجه نماند و در نشریات هوانوردی خارجی بسیار مورد توجه قرار گرفت. طبیعتاً توضیحات رسمی انتصاب آلباتروس باعث گمراهی متخصصان خارجی نشد و همه اظهارنظرها درباره یک هواپیمای جدید PLO و یک هواپیمای شناسایی نیروی دریایی بود.
پس از بازگشت خودرو از ژوکوفسکی، آزمایشات ادامه یافت. برای اینکه در عمل ثابت شود که A-40 از نظر ویژگی های پروازی منحصر به فرد است، تصمیم گرفته شد که تعدادی پرواز رکورددار روی آن انجام شود. در 13 و 14 سپتامبر 1989 خدمه متشکل از فرمانده B.I. لیزاک، کمک خلبان K.V. بابیچ، ناوبر M.G. آندریف، مهندس پرواز V.A. چبانوف، اپراتور رادیو پرواز L.V. Tverdokhleb و اپراتور پرواز A.D. سوکولووا اولین 14 رکورد جهانی A-40 را در کلاس های هواپیماهای دریایی و هواپیماهای آبی خاکی از نظر ارتفاع پرواز با و بدون بار به دست آورد.
در پایان سال 1989، دومین نمونه اولیه A-40 (ماشین "B2"، هوابرد "20") که توسط کارخانه آزمایشی در 30 نوامبر 1989 منتشر شد، نیز به برنامه آزمایش طراحی پرواز پیوست.
آزمایشات دریایی بر روی اولین ماشین در زمستان 1988-1989، زمانی که دوزیست از تاگانروگ به گلندژیک پرواز کرد، به پایگاه آزمایشی و آزمایشی شرکت ادامه یافت. از آنجایی که A.K. کنستانتینوف نتوانست، معاون خود و مسئول موضوع G.S را به سرپرستی کار بر روی A-40 در پایگاه گلندژیک منصوب کرد. پاناتوف
با توجه به نتایج آزمایشات دریایی، آلباتروس با داشتن یک بار شناور بودن امواج دریا با ارتفاع موج 3,0-3,5 متر و سرعت باد 15-18 متر بر ثانیه، از قابلیت اطمینان و پایداری بالایی برخوردار است. .
سال بعد، آزمایش روی دو دستگاه ادامه یافت. در بحبوحه LCI، یک تغییر در رهبری مجتمع رخ داد. A.K. کنستانتینوف جای خود را به G.S. پاناتوف در سال 1991، A.P طراح اصلی A-40 شد. شینکارنکو
در سال 1991، این هواپیما برای اولین بار در خارج از کشور، در سی و نهمین سالن بین المللی هوانوردی و فضایی، که از 39 تا 13 ژوئن 23 در فرودگاه Le Bourget برگزار شد (با حذف تجهیزات ویژه، دوباره آن را به عنوان یک امدادگر A-1991 ارائه کرد، به نمایش گذاشته شد. ) ، جایی که او طبق نظر عمومی مطبوعات ، "دزدیدن" نمایشگاه را به یکی از احساسات تبدیل کرد. کافی است بگوییم که A-42 تنها هواپیمایی بود که توسط رئیس جمهور فرانسه، اف.میتران، که در حال بازرسی از نمایشگاه ها بود، سوار شد. در تمام نشریات هوانوردی اختصاص داده شده به کابین، عکس هایی از آلباتروس و مقالاتی در مورد آن قرار داده شد که در آن به کمال خطوط آن، ظرافت ظاهر آن اشاره شد و عملکرد پرواز آن بسیار مورد قدردانی قرار گرفت. دومین ماشین آزمایشی "B40" به پاریس پرواز کرد (در همان زمان، با توجه به شماره گذاری نمایشگاه ها، "2" به "نمایشگاه" تغییر یافت). فرمانده خدمه G.G. کالیوژنی.
در تایید بالاترین رتبه های داده شده به او در فرانسه، در 19، 22 و 23 ژوئیه 1991، A-40 یک سری دیگر از رکوردهای جهانی را ثبت کرد. این هواپیما توسط خدمه G.G. کالیوژنی و V.P. دمیانوفسکی
در 17 آگوست 1991 ، A-40 (فرمانده G.G. Kalyuzhny) در جشنواره هوانوردی که در فرودگاه ASTC به نام آن برگزار شد شرکت کرد. خوب. آنتونوف در نزدیکی کیف
در نوامبر همان سال، فرانسوی ها هواپیمای A-40 را برای یک فیلم علمی عامه پسند درباره هوانوردی آبی شلیک کردند. هواپیماهای A-40 و Be-12 توسط روزنامه نگاران شرکت تلویزیونی TF-1 که به روسیه آمده بودند فیلمبرداری شدند. این فیلم سپس با موفقیت در یوروویژن نمایش داده شد و این اثر خود به اولین قرارداد خارجی برای TANTK تبدیل شد.
اواخر 1991 و اوایل 1992 رکوردهای جدیدی به ارمغان آورد پروازهای رکوردی در 19 و 21 نوامبر 1991 (فرماندهان K.V. Babich و B.I. Lisak) و 26 مارس 1992 (فرماندهان G.G. Kalyuzhny و V.P. Demyanovsky) انجام شد.
در فوریه تا مارس 1992، در نمایشگاه هوایی آسیایی هوافضای 92 در سنگاپور، دومین نمونه اولیه ("B2"، هوابرد "378") در مسیر تاگانروگ-تاشکند-کلکته-سنگاپور پرواز کرد، فرمانده G.G. کالیوژنی.
در نوامبر 1992، نمایشگاه بین المللی هوانوردی "Air Expo 92" در شهر اوکلند نیوزلند برگزار شد و TANTK برای شرکت در آن دعوت شد. او بار دیگر با هواپیمای A-40 ("B2"، هوابرد "378")، که از 11 تا 29 نوامبر به نیوزیلند پرواز کرد و برگشت، شرکت را در نیمکره جنوبی نمایندگی کرد. خود این پرواز با برد کلی یک طرفه 18620 کیلومتر در مسیر تاگانروگ - دبی - کلمبو - جاکارتا - پرث - سیدنی - اوکلند آزمایش خوبی برای این هواپیما بود. این پرواز در شرایط آب و هوایی سخت در مسیر انجام شد: باران، رعد و برق، تگرگ. خلبانان آزمایشی خاطرنشان کردند که حتی با ورود اجباری به ابرهای کومولوس قدرتمند، هواپیما کیفیت پرواز عالی را حفظ می کند. مسیر در بخش تاگانروگ به دبی از روی زمین و سپس فقط از روی اقیانوس گذشت. با این حال، خدمه به رهبری G.G. کالیوژنی این مسیر را در 28 ساعت و 20 دقیقه پرواز با موفقیت پشت سر گذاشت.
همانطور که در پاریس، در اوکلند این دوزیست در کانون توجه قرار داشت. هر روز در نزدیکی "آلباتروس" صف می‌کشیدند که مایل بودند سوار کشتی شوند. رتبه یک روزنامه نگار که مجری یکی از برنامه های تلویزیونی محلی محبوب است، بلافاصله پس از نمایش زنده مراسم "ابتدای" او به خلبانان نیروی دریایی، پس از پرواز با هواپیمای A-40 (یعنی نوشیدن یک لیوان "به اوج غیرقابل تصوری رسید. مایع حاوی الکل "به دنبال آن پرتاب "شروع" به سرما، طبق استانداردهای محلی، چیزی در حدود +18╟С، آب). علاقه زیاد بازدیدکنندگان نمایشگاه به دلیل این نمایشگاه در مورد TANTK im ایجاد شد. G.M. بریف و تاریخچه هوانوردی آبی روسیه.
در سال 1993، از 31 اوت تا 5 سپتامبر، A-40 به همراه هواپیماهای Be-12P و Be-32 در اولین سالن بین المللی هوانوردی و فضایی MAKS-93 در ژوکوفسکی به نمایش گذاشته شد.
در دوره توسعه یافته "گلاسنوست"، حتی "مخالفان احتمالی" سابق که به "دوستان احتمالی" تبدیل شدند، به "آلباتروس" علاقه مند شدند. در سال 1992-1993 RAF در حال بررسی جایگزینی هواپیمای گشتی پایگاه نمرود با A-40 بود. امکان تجهیز دوزیستان به سیستم های اویونیک و اویونیک بررسی شد. بازوها، مشابه تجهیزات R-3C "اوریون" و موتورهای شرکت های غربی. برنامه تولید A-40 در این نسخه توسط طراح عمومی TANTK G.S ارائه شده است. پاناتوف در نشست گروه تسلیحات دریایی ناتو در بروکسل در مارس 1993 و به طور گسترده مورد توجه رسانه های روسی قرار گرفت که حتی چندین بار موفق به امضای این قرارداد شدند. اما هرگز همه چیز از مرحله پیشنهادها و نیات بیرون نیامد.
با این وجود، آلباتروس با این وجود زمانی که از 23 تا 28 ژوئن 1993، دومین نمونه اولیه A-40 (ماشین B2) در نمایشگاه هوایی وودفورد به نمایش گذاشته شد، به بریتانیا رسید که به یاد آن یک برچسب تماشایی درخشان روی کشتی ظاهر شد. خلبانان روسی، M.O. تولبوف در Su-27 و خدمه G.G. کالیوژنی در هواپیمای A-40 با اولین کسی بود که پروازهای نمایشی را در شرایط آب و هوایی دشوار در روز پایانی نمایش افتتاح کرد (در آن روز، پوشش ابری پایین 200 متر بود و باران می بارید). با نگاهی به آینده، متذکر می شویم که یک بار دیگر "آلباتروس" ("B2") در سال 1996 از سواحل "آلبیون مه آلود" بازدید کرد. این بار این خودرو در نمایش فناوری هوانوردی که در پایگاه نیروی هوایی فیرفورد نیروی هوایی سلطنتی برگزار شد شرکت کرد. 17-22 ژوئیه.
تا سال 1994، برنامه آزمایشات طراحی پرواز و نیمه دولتی تکمیل شد. در طول دوره خود از آگوست 1990 تا مارس 1991. در زمین آموزشی Feodosiya، بخشی از تجهیزات PPS هواپیما مورد آزمایش قرار گرفت. معمولاً هنگام آزمایش چنین هواپیماهایی ، پس از پرواز ماشین به کریمه ، چندین ماه دیگر برای آماده سازی در محل زمان داده می شد. "آلباتروس" یک هفته بعد آزمایش خود را آغاز کرد. بر اساس نتایج آزمایش، تصمیم برای آماده شدن برای تولید سریال گرفته شد و گروهی از خلبانان آزمایشی نیروی هوایی بر پروازهای A-40 مسلط شدند. در سال 1993 برنامه ریزی شد تا آزمایشات جامع PPS هواپیما در برابر یک هدف واقعی زیر آب انجام شود. محل آزمایش برای آنها آماده شد، یک شناور آزمایشی و یک زیردریایی اختصاص یافت، اما کمبود بودجه منجر به توقف کار شد.
ساخت این مجموعه در انجمن تولید هوانوردی تاگانروگ برنامه ریزی شده بود. جی. دیمیتروا. مجموعه کاملی از اسناد طراحی در سال 1986 از دفتر طراحی منتقل شد. اگرچه کارگاه های جدیدی برای تولید آلباتروس ساخته شد، انبارها و سایر تجهیزات آماده شد، به دلیل پایان یافتن بودجه برای مجتمع دفاعی، ساخت یک آزمایشگاه آزمایشی سری هواپیماهای A-40 آغاز نشد.
با بهبود اصلاحات اساسی ضد زیردریایی، ارتش برنامه ریزی کرد که یک PPS جدید (گزینه A-40M) روی آلباتروس نصب کند. از آنجایی که ساخت هواپیماهای تولیدی آغاز نشد، A-40M در پروژه باقی ماند، اما کار توسعه در این جهت متوقف نشد، زیرا نیاز به یک هواپیمای ضد زیردریایی جدید به هیچ وجه کاهش پیدا نکرد. با این حال، اکنون آلباتروس یک رقیب دارد، پروژه توپولف Tu-204P. در بهار 1994، وزارت دفاع رقابتی را بین آنها اعلام کرد، زیرا بودجه آن به سادگی نمی توانست "دو" را تحمل کند.
به عنوان بخشی از این رقابت، پروژه A-40P برای موتورهای پروفان جدید D-27 دوباره طراحی شد و تا حد امکان با جستجو و نجات A-42 متحد شد.
رهبری TANTK تمام تلاش خود را برای تغییر جزر و مد و تأمین بودجه برای برنامه ایجاد A-40 انجام داد. به عنوان بخشی از حل این مشکل، بازدید از TANTK در تاریخ 31 مه - 1 ژوئن 1995 توسط وزیر دفاع، ژنرال P.S ارتش برگزار شد. گراچف وزیر با وضعیت مجموعه آشنا شد، گزارش طراح عمومی G.S. پاناتوف، و سپس با فرود بر روی آب در خلیج گلندژیک، روی دومین آزمایشی "Albatross" ("B2"، هوابرد "378") پرواز کرد، جایی که او پایگاه آزمایشی TANTK را بررسی کرد.
وزیر بر اساس نتایج بازدید خود از هواپیمای آبی خاکی A-40 بسیار قدردانی کرد، نیاز به چنین هواپیمایی را برای نیروهای مسلح روسیه تشخیص داد و دستور داد که کار بر روی هواپیماهای A-40 و A-40P در لیست قرار گیرد. بودجه اولویت دار در همان زمان پ.س. گراچف پیشنهاد ساخت نسخه دیگری از دوزیستان را داد. این گزینه به سرعت مورد بررسی قرار گرفت، اما، متأسفانه، هیچ پیشرفت واقعی در تخصیص بودجه برای ادامه آزمایش و استقرار تولید انبوه وجود نداشت.
با وجود اجرای یک ذخیره علمی و فنی بزرگ و آماده سازی برای تولید انبوه، کار بیشتر روی این هواپیما بودجه مناسب دولتی پیدا نکرد. اگرچه دوزیستان به دلیل توانایی انجام وظایف خود در هنگام پرواز و شناور بودن، از نظر کارایی نسبت به هواپیماهای ضد زیردریایی عرشه و فرود برتری دارند. با این وجود، در سال 1995، وزارت دفاع تصمیم گرفت تا کار تحقیق و توسعه بر روی A-40 را متوقف کند و توسعه یک هواپیمای ضد زیردریایی جدید بر اساس مسافربری Tu-204 را آغاز کند که قبلاً به تولید سریال رسیده بود. فرض بر این بود که Tu-204P تا حد امکان با نسخه اصلی مسافربری (که قرار بود در یک سری بزرگ تولید شود) یکپارچه شود، که به طور قابل توجهی هزینه های عملیاتی را کاهش می دهد. به نظر می رسید که تاریخ A-40 در آنجا به پایان رسیده است، اما ... طی پنج سال گذشته، تعداد Tu-204 های تولید شده به سختی به دوجین رسیده است و پروژه Tu-204P "یخ زده" شده است. در همین حال ، برای هوانوردی نیروی دریایی روسیه ، وظایف PLO دوباره در اهمیت خود به یکی از اولین مکان ها ظاهر می شود. فقط اگر اولویت قبلی به مبارزه با زیردریایی های موشکی استراتژیک داده می شد، اکنون هدف اصلی زیردریایی های چند منظوره مجهز به موشک های کروز برای حمله به اهداف ساحلی است. با اصابت سامانه پدافند موشکی مستقر در دریا به سامانه پدافند هوایی، مراکز ارتباطی و کنترلی بود که تمامی جنگ های اخیر آغاز شد. نمونه های یوگسلاوی، افغانستان و عراق جلوی چشم همگان است.
لازم به ذکر است که تعدادی از مشتریان بالقوه از چین، هند، مالزی و سایرین به طور مداوم به نسخه ضد زیردریایی A-40 علاقه نشان می دهند. مجهز به Sea Serpent PPS با ایستگاه هیدروآکوستیک پایین آورنده. PPS شامل یک سیستم تصویربرداری حرارتی با وضوح بالا، یک مغناطیس سنج، یک سیستم حسگر نوری و سایر تجهیزات است که امکان حل وظایف جستجو و نابود کردن اهداف زیر آب و سطح را فراهم می کند.
در سال های مختلف، گزینه هایی برای ایجاد تغییرات غیرنظامی مختلف بر اساس A-40 در نظر گرفته شد. هواپیمای آبی خاکی برای خاموش کردن آتش سوزی جنگل A-40P (1991) می تواند تا 25 تن آب را در هنگام سر خوردن جمع آوری کند. علاوه بر اطفاء حریق، A-40P وظایف تحویل گروه های آتش نشانی، تجهیزات و تجهیزات ویژه به منطقه آتش سوزی (هم با روش فرود، به نزدیکترین آب مناسب و هم با فرود چتر نجات)، گشت زنی در مناطق جنگلی را حل می کند. با حضور تیم آتش نشانی (تا 10 ساعت)، عکاسی هوایی از آتش سوزی و اطراف. چترباز-آتش نشانان در کابین اپراتور سابق و مخازن آب و مایعات شیمیایی در محفظه فنی میانی و محفظه بار مستقر بودند.
نسخه مسافری A-40 (1994) با ظرفیت مسافر تا 121 نفر، که برای عملیات در مسیرهای با طول متوسط طراحی شده است، در دو نسخه توسعه یافته است: با موتورهای D-30KP و با موتورهای CFM56-5C4. این اصلاحات در پروژه ها باقی ماند. برای استفاده غیرنظامی، تصمیم گرفته شد که یک آنالوگ کوچکتر از A-40 ایجاد شود که کار بر روی آن منجر به ایجاد هواپیمای چند منظوره دوزیست Be-200 شد.
خوب، چه اتفاقی برای آلباتروس های ساخته شده می افتد؟
"آلباتروس" ("B2") یکی از شرکت کنندگان ضروری و یکی از "ستارگان" تمام نمایشگاه های بین المللی هوانوردی آبی بود که در سال های 1996، 1998، 2000 و 2002 برگزار شد. در قلمرو آزمایش Gelendzhik و پایگاه آزمایشی TANTK آنها. G.M. بریف و فرودگاه گلندژیک.
شرکت در نمایشگاه "Gelendzhik-98" A-40 (با سواری "20") بار دیگر با ثبت 3 رکورد جدید جهانی برای هواپیماهای دریایی و هواپیماهای آبی خاکی در زمان صعود 12 در 3000 جولای در دو پرواز، توانایی های منحصر به فرد خود را به نمایش گذاشت. 6000 و 9000 متر با محموله 15000 کیلوگرمی تعداد رکوردهای وی را به 140 رساند. در اولین پرواز فرمانده افتخار خلبان آزمایشی روسیه G.G. کالیوژنی، در دومین آزمایش خلبان سرهنگ G.A. پرشین. FAI توسط کمیسر ورزش باشگاه ملی پرواز روسیه نمایندگی شد. V.P. چکالووا T.A. پولوزوا.
در طی سومین پرواز بین المللی بعدی "Gidroaviasalon-2000" A-40، همان "20"، تعداد رکوردهای ثبت شده توسط "Albatros" را 8 رکورد دیگر افزایش داد و تعداد آنها را به 148 رساند. در رکورد پروازهای انجام شده در 8 و 9 سپتامبر. در سال 2000، رکوردهای سرعت در یک مسیر بسته 100 و 500 کیلومتری ثبت شد. فرماندهان خدمه خلبان آزمایشی G.A. پرشین و ن.ن. شکارچیان
20-21 سپتامبر 2000 A-40 (ماشین "B2") در جشن ها به مناسبت هشتادمین سالگرد GLITs شرکت کردند. V.P. چکالوف. هیئتی از TANTK روی آن به آختوبینسک پرواز کرد، فرمانده خدمه G.G. کالیوژنی.
در سپتامبر 2002 "Albatross" جای خود را در پارکینگ نمایشگاه "Gidroaviasalona-2002" گرفت.
پس چشم انداز بزرگترین هواپیمای آبی خاکی موجود در قرن جدید چیست؟ تاکنون می توان گفت که در حال حاضر دیدگاه ها در مورد نقش و جایگاه هوانوردی آبی خاکی چه توسط فرماندهی نیروی دریایی ارتش و چه توسط مشتری عمومی تجهیزات هوانوردی - نیروی هوایی - در حال تنظیم است. فاجعه اخیر زیردریایی هسته‌ای "کورسک" بار دیگر نیاز به یک هواپیمای مدرن دوزیست با سرعت بالا و قابلیت دریا را تایید کرد که بتواند در اسرع وقت به محل حادثه برسد. بنابراین می توان امیدوار بود که A-42 و سایر اصلاحات A-40 بتوانند جایگاه خود را در صفوف هوانوردی دریایی روسیه پیدا کنند.