در طول جنگ بزرگ میهنی، شوروی هواپیمایی در قطب شمال، تقریباً کل طیف انواع مأموریت های جنگی را حل کرد. در همان زمان، نبرد در شمال به دلیل ماهیت وظایف انجام شده، موقعیت جغرافیایی منطقه و ویژگی های خاص شرایط طبیعی با تعدادی ویژگی متمایز شد.
ارتش آلمان جداگانه "نروژ" در نروژ و فنلاند شمالی مستقر شد که وظیفه داشت شهر مورمانسک و همچنین پایگاه اصلی شمال ما را تصرف کند. ناوگان - شهر پولیارنی، شبه جزیره ریباچی و بخش راه آهن کیروف، واقع در شمال بلومورسک. با آغاز حمله نیروهای زمینی، رهبری فاشیست برنامه ریزی کرد تا عملیات دریایی در مقیاس بزرگ را در دریای بارنتس انجام دهد که هدف آن از بین بردن کشتی های شوروی و تصرف پایگاه های دریایی ناوگان شمالی، محاصره سواحل دریا و تضمین کنترل بود. بر فراز خطوط دریایی متفقین علاوه بر این، ناوگان قرار بود از نیروی زمینی خود پشتیبانی کند.
در نروژ و فنلاند، آلمانی ها بیش از 240 هواپیما را که بخشی از ناوگان هوایی پنجم بودند، متمرکز کردند. آنها توسط هوانوردی فنلاند که تعداد آنها بیش از سیصد هواپیمای جنگی بود، کمک می کردند. پرسنل پرواز تجربه رزمی داشتند، علاوه بر این، بسیاری از خلبانان برای عملیات در شرایط شمالی آموزش های ویژه ای دریافت کردند.
دفاع از جهت مورمانسک و کندالکشا توسط ارتش 14 ما انجام شد. در دوره اولیه جنگ، پشتیبانی هوایی آن توسط لشکر 1 هوانوردی مختلط به فرماندهی سرهنگ M. M. Golovnya ارائه شد که فقط شامل 125 هواپیمای قابل استفاده بود. نیروی هوایی ناوگان شمال 114 هواپیما داشت. فرماندهی آنها را سرلشکر A.A. کوزنتسوف. همانطور که می بینید، اتحاد جماهیر شوروی موفق شد تنها 239 هواپیما را در جهت شمالی متمرکز کند. علاوه بر این، اکثریت قریب به اتفاق اینها ماشین‌هایی با طرح‌های منسوخ بودند که تقریباً در تمام داده‌های تاکتیکی و فنی از نمونه‌های آلمانی پایین‌تر بودند. مدل های جدید هواپیما و واحدهای هوایی مستقر در شمال پس از شروع جنگ شروع به ورود کردند. بنابراین ، هوانوردی دشمن در قطب شمال در آن زمان برتری کمی و کیفی قابل توجهی داشت.
در شرایط قطب شمال، وظیفه اصلی هوانوردی متخاصم کسب برتری هوایی بود. اگرچه این وظیفه در همه جبهه‌ها مهم بود، اما در قطب شمال بود که اهمیت ویژه‌ای پیدا کرد. توضیحات به شرح ذیل می باشد. در تندرای بی درخت، امکانات استتار برای نیروهای زمینی و امکانات محدود است، شبکه جاده ای توسعه یافته وجود ندارد، که اغلب باعث ازدحام نیروها و تجهیزات در جاده های موجود می شود. در طول حملات هوایی، ترک بسیاری از جاده هایی که از خاک باتلاقی یا زمین های کوهستانی می گذرند غیرممکن است. در مورد نیروی هوایی ما، تعداد ناکافی فرودگاه ها، دشواری ساخت آنها، نیروی هوایی را مجبور به استقرار در یک جمعیت می کرد و این امر استتار را دشوار می کرد و خطر تخریب را افزایش می داد. سازماندهی استتار و محافظت از کشتی ها و کشتی ها در برابر حملات هوایی حتی دشوارتر بود. از این رو بدیهی است که تأمین پوشش مطمئن برای نیروهای زمینی، تأسیسات راهبردی و نیروهای دریایی به طور مستقیم به کسب و حفظ برتری هوایی بستگی دارد.
در اوایل جنگ، دشمن سعی کرد هواپیماهای ما را در پایگاه‌های خود منهدم کند. درست است ، در 22 ژوئن 1941 ، هوانوردی آلمان حملات گسترده ای را به فرودگاه های شمالی شوروی انجام نداد و حمله نیروهای زمینی در اینجا یک هفته دیرتر از جهت های غربی جبهه شوروی و آلمان آغاز شد. به لطف این ویژگی، یگان های هوانوردی ما توانستند برای نبرد با دشمن هوایی بهتر آماده شوند و ناوگان خود را تا حد امکان حفظ کنند. اما از سوم خرداد هر روز بر شدت اقدامات نیروی هوایی دشمن افزوده شده است. آنها به ویژه در ماه اول جنگ فعال بودند، که 23٪ از کل حملات به فرودگاه ها در 75 ماه سال 6 را تشکیل می داد. در طول این ماه، هوانوردی ما در زمین، 1941 هواپیما از 20 هواپیمای منهدم شده را در نیم سال از دست داد.
نازی ها در آینده حملاتی را به فرودگاه ها انجام دادند ، اما اثربخشی آنها کاهش یافت ، که با بهبود سازماندهی و تقویت دفاع هوایی فرودگاه ها ، استتار دقیق تر و پراکندگی هواپیماها ، هدایت مجدد تلاش های اصلی هواپیماهای دشمن به حل مشکلات دیگر و در نهایت تسخیر تسلط بر آسمان توسط نیروی هوایی ما در تابستان 1943.
اساس مبارزه برای برتری هوایی، نبرد هوایی بود. آنها معمولاً توسط هوانوردی ما و آلمان در هنگام انجام مأموریت های مختلف جنگی مورد استفاده قرار می گرفتند. بنابراین، توصیه می شود که آنها را در یک ارتباط ناگسستنی با آنها در نظر بگیرید. حملات به فرودگاه های دشمن هم در جریان نبرد روزانه با هواپیماهای دشمن و هم در جریان عملیات ویژه حمله هوایی انجام می شد. بنابراین، به منظور تضعیف گروه بندی شمالی دشمن، در 25-30 ژوئن 1941، هوانوردی ما عملیات موفقیت آمیزی را برای انهدام هواپیماهای دشمن در فرودگاه های فنلاند و نروژ انجام داد. ويژگي آن اين بود كه به دليل فاصله زياد پايگاه هاي هواپيماهاي دشمن (200 تا 350 كيلومتر) فقط بخشي از جنگنده هاي ما در عمليات شركت داشتند. بمب افکن ها مجبور بودند در شرایط غیرعادی روز قطبی عمل کنند. و اگرچه به طور کلی این عملیات بسیار مؤثر بود (در 6 روز خلبانان ما حدود 130 هواپیمای آلمانی و فنلاندی را از کار انداختند) ، امکان تغییر اساسی در وضعیت هوایی در تئاتر شمالی وجود نداشت.
در سال 1941، زمانی که نیروهای آلمانی و فنلاندی در حال انجام عملیات تهاجمی فعال بودند، انهدام هواپیماهای دشمن عمدتاً در هوا انجام شد. خلبانان نیروی هوایی ارتش چهاردهم، سال 14 میلادی، 103 فروند هواپیما را ساقط کردند و 124 هواپیما را در فرودگاه ها منهدم کردند.
از پاییز 1942 تا اکتبر 1944، سکون نسبی در فعالیت نیروی زمینی وجود داشت که بر ماهیت کار رزمی هوانوردی نیز تأثیر گذاشت. فرماندهی آلمانی که نیروهای کافی برای تصرف مورمانسک نداشت، هوانوردی خود را به وظیفه مختل کردن کار ارتباطات دریایی و ریلی تغییر داد، که اتحاد جماهیر شوروی را با متحدانش وصل کرد و سربازان را در جبهه کارلیان و ناوگان شمالی تامین کرد.
پوشش هوایی مورمانسک و آرخانگلسک، راه‌آهن کیروف و کاروان‌های متفقین مستقیماً به امکان دستیابی به برتری هوایی بستگی داشت. ویژگی این مبارزه این بود که انواع هوانوردی (دوربرد، خط مقدم، پدافند هوایی و دریایی) و انواع (بمب افکن، تهاجمی، جنگنده، شناسایی) در تعامل نزدیک با یکدیگر در آن شرکت داشتند. در دوره‌هایی که کاروان‌های متفقین در مسیر بودند، بمب‌افکن‌های ما معمولاً برای جلوگیری از بلند شدن هواپیماهای دشمن حملات خود را علیه پایگاه‌های خود افزایش می‌دادند.
در تابستان 1943 هوانوردی ما موفق شد بر آسمان شمال تسلط پیدا کند. توازن قوا از قبل به نفع ما بود. هفتمین ارتش هوایی که در نوامبر 7 سازماندهی شد و نیروهای هوایی ناوگان شمال قبلاً بیش از 1942 فروند هواپیما داشتند در حالی که دشمن کمتر از 500 فروند داشت و ناوگان هواپیماهای او هر ماه کاهش می یافت. با آغاز عملیات پتسامو-کرکنس (در اکتبر 400)، نازی ها در شمال نروژ تنها 1944 هواپیما داشتند (بیش از 160 فروند در اعماق نروژ مستقر بودند که برای عملیات علیه خطوط دریایی متفقین در نظر گرفته شده بودند). در آن زمان ، هفتمین ارتش هوایی با تشکیلات هوایی متصل به آن دارای 300 هواپیما بود و نیروهای هوایی ناوگان شمالی - بیش از 7.
در جریان عملیات پتسامو-کرکنس، خلبانان ما منحصراً برای حفظ برتری هوایی که قبلاً کسب کرده بودند جنگیدند. وضعیت با این واقعیت پیچیده بود که در شرایط سخت شمالی، نیروهای شوروی نمی توانستند از ساخت به موقع فرودگاه های جدید در قلمرو آزاد شده اطمینان حاصل کنند و بنابراین هوانوردان ما مجبور بودند از فرودگاه های قدیمی عملیات کنند. در جریان حمله، فاصله از خط تماس تا فرودگاه های پایه هوانوردی ما افزایش یافت، در حالی که برای آلمانی ها، برعکس، کاهش یافت. این امر باعث افزایش خطر ظهور ناگهانی هواپیماهای آلمانی بر فراز نیروهای شوروی شد.
برای شناسایی به موقع هواپیماهای دشمن، علاوه بر استفاده از تجهیزات راداری، آنها با موفقیت روش زیر را نیز به کار گرفتند: دور از فرودگاه های آلمان، اما نه بیشتر از دید بصری، یک جفت هواپیمای جنگنده ما دائماً در حال گشت زنی بود و خلبانان به صورت متن ساده اطلاعات عملیات دشمن هوایی را از طریق رادیو به فرماندهی گزارش کردند.
برای حفظ برتری هوایی، آنها به انهدام هواپیماهای دشمن در هوا و در فرودگاه ها ادامه دادند. تنها در 9 اکتبر 1944 خلبانان هفتم ارتش هوایی 7 نبرد هوایی انجام دادند که در نتیجه جنگنده های ما 32 هواپیمای دشمن را سرنگون کردند. مشخص است که بیشتر این نبردها بر فراز قلمرو دشمن رخ داده است که از تاکتیک های تهاجمی هوانوردی شوروی صحبت می کند. این موفقیت در 37 اکتبر با یک بمباران و حمله تهاجمی قدرتمند در فرودگاه Salmijärvi آلمان، که در آن 11 هواپیما منهدم شد، تثبیت شد. به طور کلی، در چند روز آلمانی ها حدود 33 وسیله نقلیه را از دست دادند و پس از آن مقاومت خود را به طور قابل توجهی تضعیف کردند. در مجموع، در دوره عملیات پتسامو-کرکنس، 100 هواپیمای فاشیستی منهدم شد.
در جریان مبارزه با هواپیماهای دشمن، خلبانان بسیاری از خود متمایز شدند. مشهورترین تک خال در قطب شمال دو بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرهنگ دوم B. F. Safonov بود. او حدود سیصد سورتی پرواز را انجام داد که در آن شخصاً و به صورت گروهی 41 هواپیمای دشمن را منهدم کرد. قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی در آسمان شمال و خلبانانی مانند: V. S. Adonkin، N. A. Boky، I. V. Bochkov، P. S. Kutakhov، L. A. Galchenko، P. G. Sgibnev، G. V. Gromov، P. D. Klimov، A. S. A.Khlobystov، P. I. Orlov، E. A. Krivosheee، S. G. Kurzenkov و بسیاری دیگر از خلبانان ما.
اثربخشی پشتیبانی هوانوردی برای نیروهای زمینی که عملیات دفاعی و تهاجمی را انجام می دهند نیز به موفقیت هوانوردی ما در مبارزه برای برتری هوایی بستگی دارد. در آغاز تهاجم فاشیست ها در قطب شمال، هوانوردی آن که برتری عددی زیادی داشت، در گروه های بزرگ 12 تا 40 هواپیما به نیروهای شوروی حمله کرد. در غیاب اقدامات متقابل لازم از سیستم های پدافند هوایی، بمب افکن های دشمن اغلب به صورت دایره ای بازسازی می شوند و اهداف زمینی را از ارتفاع 600 تا 800 متر، از شیرجه، با هواپیمای منفرد مورد حمله قرار می دهند.
با افزایش فعالیت نیروهای زمینی آلمان که به دنبال تصرف مورمانسک بودند، هوانوردی ما بیشتر و بیشتر از ارتش چهاردهم پشتیبانی می کرد. این با این واقعیت قابل توجه است که تا سپتامبر 14 ، به منظور تعامل با نیروهای ارتش 1941 ، هوانوردی 14٪ سورتی را انجام می داد ، اما در سه ماه آینده - 43٪. در این دوره وظیفه اصلی هوانوردی ناوگان شمال پشتیبانی از نیروی زمینی بود. در طول چهار ماه اول جنگ، زمانی که دشمن در حال انجام عملیات تهاجمی در قطب شمال بود، نیروهای هوایی ارتش چهاردهم 62 سورتی پرواز، ناوگان شمالی - 14 انجام دادند که بیش از 7979 سورتی پرواز به منظور اطمینان از عملیات و پوشش نیروهای زمینی
در سپتامبر 1941، هوانوردی ارتش چهاردهم دارای بمب افکن های 14 روزه بود. آنها عمدتاً به عقب دشمن ضربه زدند. و در میدان نبرد، این جنگنده ها عمدتاً به عنوان هواپیمای تهاجمی عمل می کردند. آنها به ویژه از تاکتیک های زیر استفاده کردند: I-10 به اهداف زمینی حمله کرد و I-153 آنها را پوشش داد. پس از استفاده گروه تهاجمی تا 16 درصد از مهمات، گروه پوشش عملیات تهاجمی را آغاز کرد و گروه اول وظیفه خود را انجام داد.
در طول تثبیت جبهه در قطب شمال، "شکار رایگان" گسترده شد. و این نیز به دلیل ویژگی های شمال بود. در پاییز و بهار روزهای کوتاهی وجود دارد و بنابراین لازم است بلافاصله به هدف شناسایی شده حمله کنیم، بدون اینکه منتظر بمانیم تا هواپیماهای ما به ندای یک هواپیمای شناسایی هوایی برسند و خلبانان دشمن را پیدا کنند. در فوریه 1943، نشست ویژه ای بین خلبانان "شکارچی" ارتش هفتم هوایی برگزار شد که در آن به تشدید اقدامات "شکارچیان" و عمومیت بیشتر تجربه آنها اشاره شد. پس از این دیدار، «شکار آزاد» بیش از پیش فراگیر شد.
هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی به نفع نیروهای زمینی که از دفاع دشمن عبور می کنند و حمله را رهبری می کنند، سنگرهای دشمن را منهدم می کند، باتری های توپخانه را سرکوب می کند، به نیروی انسانی حمله می کند، نیروهای زمینی را تحت پوشش قرار می دهد، و شناسایی مداوم میدان جنگ و مناطق عقب آلمان را انجام می دهد. هوانوردی ناوگان شمالی کمک زیادی به نیروهای تهاجمی آبی خاکی کرد که در شب در 10 اکتبر 1944 در ساحل خلیج مالایا ولوکووایا و تا ساعت 24:12 روز XNUMX اکتبر - در بندر لیناکاماری فرود آمدند.
مشخص است که در شرایط سخت قطبی، با سرعت بالای پیشروی نیروهای ارتش چهاردهم، یگان های توپخانه اغلب از یگان های تفنگ عقب مانده بودند و وظایف آنها را هواپیماهای بمب افکن و تهاجمی به عهده می گرفتند که به درخواست سلاح های ترکیبی عمل می کردند. واحدها
داده های زیر به طور قانع کننده ای بر اثربخشی هوانوردی در ارائه پشتیبانی از نیروهای زمینی از هوا گواهی می دهد. هوانوردی جبهه کارلیان و ناوگان شمالی در طی این عملیات چندین هزار سرباز و افسر دشمن، بیش از 800 خودرو و تعداد زیادی تجهیزات نظامی دیگر را منهدم کردند، 40 انبار نظامی مختلف، تا 30 گودال و گودال را منهدم کردند، آتش را خاموش کردند. حدود 150 باطری توپخانه
در طول دوره های حرکت کاروان های دریایی، بمب افکن ها، همانطور که در بالا ذکر شد، در فرودگاه های دشمن عملیات می کردند. ناوگان شناسایی هوایی به جستجوی زیردریایی های دشمن پرداختند و هواپیماهای جنگنده کاروان ها را از اقدامات هواپیماهای دشمن پوشش دادند.
اطمینان از اسکورت هر کاروان مستلزم صرف تعداد زیادی نیرو بود. به عنوان مثال، در ماه مه 1942، به نفع کاروان انگلیسی PQ-16، که شامل 34 ترابری، 19 کشتی نگهبانی سطحی و 2 زیردریایی بود، خلبانان ما بیش از هزار سورتی پرواز انجام دادند که بیش از 130 مورد آن برای حمله به فرودگاه های آلمان بود. 730 - برای پوشش بنادر، حدود 250 - به منظور شناسایی و پوشش جنگنده برای کشتی ها. در طول جنگ، برای اطمینان از اسکورت کاروان ها، خدمه هوانوردی ناوگان شمال 11326 سورتی یا 20٪ از کل سورتی را انجام دادند.
دشمن تلاش زیادی کرد و سعی کرد بنادر مورمانسک و آرخانگلسک را از کار بیاندازد، به ویژه در دوره هایی که کاروان های متفقین در آنها بودند. اما به لطف سازماندهی یک پدافند قدرتمند ضد هوایی، تعامل خلبانان و سیستم پدافند هوایی زمینی، تلاش های دشمن برای ایجاد اختلال در کار این بنادر ناموفق بود و از می 1943، حملات به آنها متوقف شد.
هوانوردی دشمن با تمام توان خود به دنبال ایجاد اختلال در کار راه آهن کیروف بود. بیشترین فعالیت هوانوردی آلمان در این راستا در بازه زمانی دسامبر 1942 تا اوایل تابستان 1943 به ویژه در منطقه خ. کندالکشا به خ. لوحی. در این جهت، فرودگاه های دشمن نسبت به فرودگاه های شوروی به راه آهن نزدیک تر بودند و مسیر پرواز از مناطق جنگلی و باتلاقی صعب العبور می گذشت، جایی که عملاً هیچ پست VNOS شوروی وجود نداشت. این امر باعث شد تا دشمن به طور ناگهانی در منطقه تاسیسات راه آهن ظاهر شود. در آغاز جنگ، حملات بیشتر توسط گروه‌های تا 12 بمب افکن بدون اسکورت جنگنده انجام شد. اما با برخورد بیشتر و بیشتر با مخالفان سرسخت در هوا ، بمب افکن های دشمن شروع به پرواز در زیر پوشش جنگنده ها و علاوه بر این ، در گروه های کوچکتر کردند. تلاش آلمانی‌ها برای مسدود کردن فرودگاه‌های ما بی‌اثر بود: انسداد هواپیما متحمل خسارات قابل توجهی از اقدامات سیستم‌های دفاع هوایی زمینی و جنگنده‌های ما شد.
تلاش های دشمن برای بمباران قطارها در ایستگاه های راه آهن کیروف در شب با هواپیمای منفرد Ju-88 کاملاً بی نتیجه بود. سپس هواپیماهای دشمن شروع به گرفتن قطار در مسیر کردند. اوضاع در راه آهن پیچیده تر شد. برای تقویت پدافند هوایی جاده و خود رده ها که شروع به همراهی گروه های ویژه پدافند هوایی کردند، باید اقدامات فوری انجام می شد. برای پوشش بخشی از جاده کندالکشا - لوخی، جنگنده 122 دفاع هوایی AD و 19th Guards IAP مشارکت داشتند که توانستند حفاظت مؤثری از خط ترابری انجام دهند.
هواپیماهای ما نیز با ارتباطات دریایی دشمن می جنگیدند. اما در دوره ابتدایی جنگ به دلیل تعداد کم ناوگان هوایی، دخالت نیروهای هوانوردی دریایی برای اطمینان از اقدامات نیروی زمینی و نبود تجربه لازم، این اقدامات بی نتیجه ماند. با ورود هواپیمای مین و اژدر به واحد و تسلط خدمه پرواز در پرتاب کم اژدر، ضربات سوروموریان بیشتر و بیشتر مؤثر شد. اگر در سال 1941 4 ترابری توسط هوانوردی از مدار خارج شد، در سال 1943 21 ترابری، 2 کشتی، 5 کشتی جنگی غرق شدند و 19 ترابری آسیب دیدند.
اقدامات هوانوردی ما برای ایجاد اختلال در ارتباطات دریایی دشمن در سال 1944 بیش از پیش تشدید شد. در مجموع، در طول جنگ، خلبانان دریای شمال 13244 سورتی پرواز برای عملیات در خطوط دریایی انجام دادند که 23 درصد از کل سورتی پروازها را تشکیل می داد. خدمه حملات اژدر-بمب گسترده ای را به کاروان های آلمان در دریا و بنادر انجام دادند و همچنین وسایل حمل و نقل و کشتی ها را در طول پروازهای کروز تخریب کردند. بیشتر ترابری های منهدم شده دشمن در اثر هواپیماهای حامل اژدر و موارد آسیب دیده ناشی از هواپیماهای تهاجمی بوده است. اثربخشی هواپیماهای تهاجمی به ویژه از بهار 1944 افزایش یافته است، زمانی که آنها شروع به استفاده از روش بمباران با دکل بالایی کردند. بزرگترین موفقیت توسط خدمه قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی I.T. ولینکینا، پ.آ. گالکینا، V.N. کیسیلوا، اس.ا. ماکارویچ، دی.و. Osyki، G.V. پاولوا، بی.پی. Syromyatnikova، E.I. فرانتسف.
یکی از وظایف اصلی هوانوردی انجام شناسایی هوایی بود. با در نظر گرفتن شرایط قطب شمال، اهمیت آن به ویژه بسیار زیاد بود. انجام شناسایی به روش های دیگر در تاندرای بی کران یا غیرقابل قبول یا بسیار دشوار بود. شناسایی هوایی، علاوه بر مقابله با هواپیماهای جنگنده و سامانه‌های پدافند هوایی زمینی، به دلیل فرورفتگی بزرگ سواحل شمال نروژ، وجود فیوردهای متعدد، خلیج‌ها، جزایر، زمین‌های صخره‌ای، شب قطبی و شرایط سخت هواشناسی پیچیده بود. .
فرماندهی اتحاد جماهیر شوروی با اهمیت جدی به شناسایی هوایی، واحدهای خود را با پرسنل مجرب، هواپیماهای جدید، تجهیزات عکاسی پیشرفته تر، و سازماندهی کل خدمات شناسایی هوایی را بهبود بخشید. اگر در دوره اولیه جنگ در شمال فقط چند واحد هوایی شناسایی کوچک وجود داشت ، در حال حاضر در دوره دوم ، ارتش هوایی هفتم و نیروی هوایی ناوگان شمالی هر کدام یک هنگ هوایی شناسایی جداگانه داشتند. شناسایی هوایی (تاکتیکی - در 7 کیلومتری، عملیاتی - تا عمق 100 کیلومتری) به دو روش مشاهده بصری و عکاسی انجام شد. اطلاعات او مورد توجه فرماندهان گردان و همتایان آنها قرار گرفت. در طول عملیات پتسامو-کرکنس، تا 300 سورتی پرواز در روز به منظور شناسایی هوایی انجام شد.
در طول سال های جنگ و مدیریت هوانوردی بهبود یافته است. این توسط: مأموریت های گروه های عملیاتی در منطقه خصمانه فعال، توسعه ارتباطات، به ویژه رادیو، که به وسیله اصلی کنترل هوانوردی تبدیل شد، تسهیل شد. تعامل بین هوانوردی و نیروی زمینی به وضوح سازماندهی نشده بود. تعیین ضعیف خط مقدم، ارتباط ناپایدار بین هوانوردی و ستاد تسلیحات ترکیبی گاهی اوقات به این واقعیت منجر می شود که حملات هوایی به اهداف ثانویه و نه در زمان مشخص شده انجام می شود. بی نقص ترین تعامل بین سلاح های جنگی در عملیات پتسامو-کرکنس بود. حتی قبل از شروع، قرارگاه فرماندهی فرماندهی نیروی هوایی هفتم به همراه قرارگاه فرماندهی فرماندهی ارتش چهاردهم مستقر بود. پست فرماندهی فرماندهان لشکرهای هوایی مختلط 7 و 14، سرهنگ G. A. Kalugin و سرلشکر هوانوردی I D. Udonin در کنار پست فرماندهی فرماندهان تفنگ 260 و 261 است که با آنها تعامل داشتند. هر لشکر از این سپاه دارای نمایندگان هوانوردی با تجهیزات رادیویی لازم برای هدایت هواپیماهای جنگی به سمت اهداف بود. جدولی از سیگنال ها برای تعامل هوانوردی با نیروهای زمینی ، تعیین خط مقدم و غیره از قبل تهیه شده است.
سازماندهی تعامل بین تشکیلات هوایی جبهه، ناوگان، پدافند هوایی و هوانوردی دوربرد به طور مداوم بهبود می یافت. یک شکل موثر برای حل این مشکل، انتقال یگان های نیروی هوایی به تابعیت عملیاتی آن فرمانده بود که تشکیلات آن در یک دوره معین، وظیفه اصلی را حل کرد. در 1942-1943. تعدادی از یگان های هوانوردی جبهه کارلیان به دستور ستاد فرماندهی عالی، سه بار از نظر عملیاتی تابع فرمانده نیروی هوایی ناوگان شمال بودند. در عملیات پتسامو-کرکنس، بخشی از هوانوردی ناوگان شمال، لشکر 122 جنگنده پدافند هوایی و لشکر 113 بمب افکن هوایی RVGK از نظر عملیاتی تابع فرمانده ارتش هفتم هوایی بودند.
ویژگی‌های هواشناسی منطقه و به‌ویژه شب‌های طولانی قطبی تأثیر زیادی بر کار رزمی هوانوردی در شمال داشت. شرایط آب و هوایی هم در مرحله برنامه ریزی عملیات رزمی و هم در حین انجام مأموریت های رزمی توسط یگان های هوایی در نظر گرفته شد. بنابراین، در طول برنامه ریزی عملیات پتسامو-کرکنس، ستاد ارتش هفتم هوایی دو گزینه را برای استفاده جنگی از هوانوردی ایجاد کرد: اولی برای شرایط هواشناسی که امکان استفاده از تمام شاخه های آن را فراهم می کند، دوم - در صورت وجود هوای بدی که اجازه استفاده از بمب افکن را نمی دهد. در قطب شمال اغلب مواردی از توقف کامل هر نوع پرواز به دلیل شرایط سخت آب و هوایی وجود داشت. در طول شب قطبی نیز کاهش قابل توجهی در فعالیت رزمی هوانوردی مشاهده شد. اما در تابستان، زمانی که یک روز قطبی طولانی بود، تنش کار رزمی به شدت افزایش یافت. به عنوان مثال، در طول دوره های عبور کاروان ها و در طول حمله تابستانی نازی ها در سال 7، خلبانان شوروی روزانه 1941 سورتی پرواز انجام دادند.
کارکنان مهندسی و فنی مجبور بودند در شرایط سخت قطب شمال با مشکلات و ویژگی های عملیات و تعمیرات زیادی روبرو شوند. کار نه تنها به دلیل آب و هوای شدید، بلکه به دلیل قدیمی بودن قطعات تشک، شبکه تعمیرات توسعه نیافته، کمبود متخصصان آموزش دیده هوانوردی و کمبود شدید قطعات یدکی در دوره اولیه جنگ پیچیده بود. نتیجه این واقعیت بود که در سال 1942 نیروهای هوایی جبهه کارلیان به طور متوسط 17-19٪ ماشین آلات معیوب داشتند. تا پاییز سال 1943، پایگاه‌های تعمیر هواپیمای سیار در ارتش هفتم هوایی برای اصلاح وضعیت ایجاد شد که می‌توانست وضعیت را به طور قابل توجهی بهبود بخشد.
مشکلات زیادی در نگهداری ناوگان هواپیما به دلیل ویژگی های خاص استقرار واحدهای هوایی در قطب شمال ایجاد شد. کار از نوارهای آسفالت نشده فرودگاه های صحرایی باعث سایش سریع مواد، رطوبت زیاد هوا و نوسانات شدید دما شد که منجر به خوردگی واحدها شد، کارکنان فنی مجبور بودند تعمیر و نگهداری معمول را بیشتر انجام دهند. طبیعتا سنگین ترین تعمیر و نگهداری خودروها در فصل زمستان بوده است. پاکسازی هواپیما از یخ، گرم کردن موتورها، که باید دائماً آماده پرتاب می شد، تخلیه مایعات از موتور و سیستم ها پس از پرواز، همه اینها نیاز به زمان و تلاش زیادی داشت که در زمستان یک و نیم افزایش یافت. زمان نسبت به فصل تابستان.
برای متخصصان لجستیک هوانوردی، وظایف پشتیبانی فرودگاه برای واحدهای هوانوردی سخت ترین بود. برای یافتن یک سایت در زیر فرودگاه، لازم بود منطقه ای به وسعت چند هزار کیلومتر مربع بررسی شود. برای این کارها از هواپیماهای PO-2 استفاده شد. این کار در زمستان، زمانی که برف زمین را پوشانده بود، پیچیده بود و شب قطبی دید را کاهش داد. در این مورد، ساکنان محلی نادر و شکارچیانی که اطراف را می شناختند کمک کردند.
ساخت فرودگاه در قطب شمال یک تجارت بسیار کار بر است. از این رو در دوره اول جنگ، شبکه فرودگاه ها با هزینه آن سایت ها توسعه یافت که ساخت و بازسازی آن از دوران قبل از جنگ آغاز شد. بعداً موارد جدید ساخته شد. متعاقباً نیاز به بازسازی و گسترش هواپیماهای موجود وجود داشت، زیرا هواپیماهایی با طرح های جدید وارد خدمت می شدند به باندهای طولانی تری نیاز داشتند.
بسیاری از مشکلات به دست بسیاری از سیگنال داران افتاد. ارتباطات سیمی که تا سال 1941 توسعه چندانی نداشت، مرتباً مختل می شد. خطوط ارتباطی دائمی که از نزدیک جاده ها عبور می کردند، هنگام برخورد هواپیماهای دشمن به بزرگراه ها، از کار افتادند. در شرایط شمال دور، رادیو به وسیله اصلی تبدیل شد، اما استفاده از آن به دلیل کمبود تجهیزات، به ویژه در آغاز جنگ، و همچنین طوفان های یونوسفر قوی، که اغلب در بهار و پاییز رخ می داد، با مشکل مواجه شد. زمانی که یگان های هوایی به فرودگاه های یخی رسیدند، برقراری ارتباط با آنها بسیار مشکل بود.
اما شرایط و مشکلات هرچه بود، حتی در قطب شمال سخت، سربازان و افسران ما صادقانه کار رزمی خود را انجام دادند و پیروزی مشترک را به هم نزدیک کردند.
منابع:
Inozemtsev I. مدافعان بالدار شمال. مسکو: انتشارات نظامی، 1975، صص 3-26، 94-131.
Inozemtsev I. در آسمان قطب شمال و کارلیا. م.: نشر نظامی، 1987. S. 82-138.
Inozemtsev I. استفاده جنگی از هوانوردی در قطب شمال // نظامیتاریخی مجله 1976. شماره 1. ص 20-28.
ایوانف پی. بال بر فراز دریا. م.: انتشارات نظامی، 1973. S. 240-246.
کوزنتسوف G. عملیات رزمی هوانوردی ناوگان شمالی // مجله تاریخ نظامی. 1976. شماره 3. صص 39-48.