آزمایش هایی که چندین سال به طول انجامید نشان داد که موتورهای پراکسید هیدروژن نمی توانند به عنوان بخشی از جت پک های کامل استفاده شوند. چنین موتورهایی طراحی ساده ای داشتند، اما اصلا مقرون به صرفه نبودند. بدین ترتیب موتور یکی از دستگاه های شرکت بل تنها در 7 ثانیه 27 گالن (حدود 30 لیتر) سوخت مصرف کرد. این بدان معناست که تنها راه افزایش مدت زمان پرواز استفاده از موتور متفاوت است. توسعه یک پروژه جدید با استفاده از یک نیروگاه جدید در سال 1965 آغاز شد.
پس از چند شکست، W. Moore توانست نمایندگان بخش نظامی را در مورد چشم انداز پروژه جدید خود متقاعد کند. این بار ساخت جت پک بر اساس موتور توربوجت پیشنهاد شد. چنین موتوری با موتورهای موجود که با پراکسید هیدروژن کار می کنند متفاوت بود ، سوخت بسیار کارآمدتر بود و باعث شد روی عملکرد بالا حساب کنید.
کمربند جت در پرواز عکس Rocketbelt.nl
کارشناسان پنتاگون با استدلال نمایندگان Bell Aerosystems موافقت کردند و بودجه یک پروژه جدید را باز کردند. یک جت پک امیدوارکننده با یک موتور جدید، کمربند جت بل ("کمربند توربوجت بل") نام داشت. ظاهراً این نام به قیاس با یکی از پروژه های قبلی یعنی Rocket Belt انتخاب شده است.
عنصر اصلی هواپیمای جدید یک موتور توربوجت با تعدادی ویژگی خاص بود. ایجاد موتوری با اندازه و وزن کوچک، با رانش و مصرف سوخت قابل قبول ضروری بود. تیم W. Moore برای کمک به ساخت موتور به شرکت تحقیقاتی ویلیامز مراجعه کرد. این سازمان در ایجاد موتورهای توربوجت تجربه ای داشت که قرار بود در پروژه جدیدی مورد استفاده قرار گیرد.
نتیجه کار متخصصان شرکت تحقیقاتی ویلیامز. تحت رهبری جان سی هالبرت ظهور موتور توربوجت بای پس WR19 بود. الزامات همکاران در پروژه بسیار زیاد بود، علاوه بر این، مشکلات تکنولوژیکی بر پیشرفت کار تأثیر گذاشت.
به تیم هالبرت یک موتور توربوجت بای پس با اندازه حداقل سفارش داده شد. استفاده از یک طرح دو مدار با استفاده مورد نظر موتور همراه بود. واقعیت این است که اختلاط گازهای راکتیو داغ از مدار داخلی با هوای سرد مدار کم فشار منجر به خنک شدن جت شده است. این ویژگی موتور باعث می شد که خطر کمتری برای خلبان داشته باشد. با توجه به معماری کلی کمربند جت، می توان فرض کرد که این تنها گزینه مناسب نیروگاه بوده است.
توسعه موتور WR19 برای چندین سال ادامه یافت، به همین دلیل است که مونتاژ یک جت پک با تجربه تنها در پایان سال 1968 آغاز شد. موتور جدید تنها 31 کیلوگرم وزن داشت و نیروی رانش را تا 1900 نیوتن (حدود 195 کیلوگرم بر فوت) توسعه داد. بنابراین، محصول WR19 می تواند به راحتی خود، سایر تجهیزات کوله پشتی و خلبان را به هوا بلند کند، از جمله، احتمالاً با یک بار اضافی کوچک.
جت پک کمربند جت بل با استفاده از برخی از پیشرفت‌های پروژه‌های قبلی، اما با استفاده از یک موتور جدید و واحدهای دیگر ساخته شد. اساس طراحی یک قاب پشتیبان با کرست و یک سیستم کمربند بود که وزن کیف را روی بدن خلبان در حالی که روی زمین بود و بالعکس در طول پرواز توزیع می کرد. موتور در پشت قاب نصب شده بود که در طرفین آن دو مخزن سوخت وجود داشت. در بالای موتور یک بلوک نازل وجود داشت که از واحدهای آن برای مانور استفاده می شد.
موتور توربوجت بای پس با ورودی هوا پایین قرار گرفت. برای محافظت در برابر اجسام مختلفی که می توانستند وارد موتور شوند، ورودی هوا به یک فیلتر مش مجهز شده بود. نازل موتور در بالا و در سطح سر خلبان قرار داشت. یک بلوک نازل ویژه نیز در آنجا قرار داشت که طراحی آن احتمالاً با در نظر گرفتن پیشرفت های موتورهای پراکسید هیدروژن قدیمی ایجاد شده است.
موتور ویلیامز WR19. عکس توسط Wikimedia Commons
گازهای راکتیو موتور به دو جریان تقسیم شده و به دو لوله منحنی با نازل در انتها هدایت می شوند. دستگاه نازل دو جت را در دو طرف خلبان پایین آورد. بنابراین، از نظر طرح کلی، کمربند جت جدید تفاوت چندانی با کمربند راکت قدیمی نداشت. برای کنترل بردار رانش، نازل ها روی لولاها نصب شده بودند و می توانستند در دو صفحه تاب بخورند.
سیستم کنترل با تغییراتی نسبت به دستگاه های آزمایشی قبلی بل قرض گرفته شد. دو اهرم به نازل های متحرکی که به جلو آورده شده بودند، زیر دستان خلبان متصل بود. علاوه بر این، برای استحکام بیشتر سازه، یک جفت پایه به اهرم ها اضافه شد. در قسمت های دور اهرم ها دستگیره های کنترلی وجود داشت که با آن خلبان می توانست نیروی رانش و سایر پارامترهای موتور را تنظیم کند. با کمک دسته سمت راست، رانش موتور تغییر کرد. دسته چپ به کمک دستگاه های مخصوص روی نازل ها امکان چرخش به راست یا چپ را می داد. شیب همزمان اهرم ها به جلو یا عقب اجازه پرواز انتقالی را در جهت مورد نظر می داد.
بر اساس برخی گزارش ها، یک تایمر در تجهیزات داخل هواپیما برای تعیین مدت زمان پرواز و هشدار به خلبان در مورد تمام شدن سوخت نگه داشته شده است. علاوه بر این، آزمایش‌کنندگان روی زمین می‌توانند مصرف سوخت را کنترل کنند. برای انجام این کار، مخازن از پلاستیک شفاف ساخته شده بودند. روی دیوارها فلس هایی بود.
مقاله ای در مورد پروژه کمربند جت در مجله Popular Science
با وجود استفاده از موتور بای پس، دمای گازهای جت بسیار بالا باقی ماند. به همین دلیل خلبان مجبور شد از لباس های محافظ و کفش مناسب استفاده کند. علاوه بر این، ایمنی سر، اندام های بینایی و شنوایی با کلاه ایمنی با عایق صدا و عینک ارائه شد. کلاه خلبان با یک هدست متصل به دستگاه واکی تاکی برای برقراری ارتباط با خدمه زمینی نصب شده بود. رادیو در کیسه ای روی کمربند حمل می شد.
یک چتر فرود در بالای بلوک نازل نصب شد. با توجه به خطرات ناشی از استفاده از موتور توربوجت، تصمیم گرفته شد که دستگاه به تجهیزات نجات مجهز شود. در صورت لزوم، خلبان می توانست چتر نجات را باز کند و روی آن به زمین فرود آید. با این حال، استفاده موثر از این ابزار تنها در ارتفاعات بیش از 20-22 متر فراهم شد.
مونتاژ اولین آزمایشی "کمربند جت" تنها در بهار سال 1969 تکمیل شد. مدت کوتاهی پس از آن، پروازهای آزمایشی در آشیانه ای روی یک افسار آغاز شد که در نتیجه دستگاه به پرواز آزاد رها شد. در 7 آوریل 69، در فرودگاه آبشار نیاگارا، خلبان آزمایشی رابرت کورتر برای اولین بار دستگاه را بدون تجهیزات ایمنی به هوا برد. در اولین پرواز، آزمایشگر به ارتفاع حدود 7 متری صعود کرد و در دایره ای حدود 100 متر پرواز کرد، حداکثر سرعت در این پرواز به 45 کیلومتر در ساعت رسید. قابل ذکر است که در اولین پرواز، محصول Bell Jet Belt تنها مقدار کمی از سوخت ریخته شده در مخازن را مصرف کرده است.
جت پک بل. کمربند جت در سمت چپ، کمربند موشک در سمت راست. عکس Rocketbelts.americanrocketman.com
طی چند هفته آینده، آزمایش کنندگان تعدادی پرواز آزمایشی انجام دادند. در طول آزمایشات، سرعت و مدت پرواز دائماً افزایش می یافت. تا پایان آزمایشات امکان دستیابی به مدت پرواز 5 دقیقه وجود داشت. بررسی ها و محاسبات نشان داد که در حداکثر سوخت گیری، کمربند جت می تواند تا 25 دقیقه در هوا بماند و به سرعت 135 کیلومتر در ساعت برسد. بنابراین، ویژگی های هواپیمای شخصی جدید، امکان برنامه ریزی برای استفاده از آن را در عمل فراهم کرد.
در پایان سال 1968، وندل مور دچار حمله قلبی شد که عواقب آن بعداً دوباره ظاهر شد. در 29 مه ، مهندس 69 درگذشت ، که در واقع به تمام پروژه های هواپیماهای امیدوار کننده پایان داد. همکاران مور پس از مرگ او تلاش کردند تا پروژه کمربند جت را تکمیل کنند و شرایط قرارداد با بخش نظامی را انجام دهند. به زودی دستگاه به نمایندگان مشتری ارائه شد و پاسخ رسمی دریافت کرد.
احتمالاً نویسندگان پروژه شک داشتند که توسعه آنها به شکل فعلی مورد علاقه ارتش باشد و به تولید انبوه در جهت منافع ارتش برسد. معلوم شد که دستگاه خیلی سنگین است: حدود 60-70 کیلوگرم با یک سوخت گیری کامل. علاوه بر این، مدیریت او سخت بود و با کمی تاخیر به حرکات اهرم ها واکنش نشان می داد. دشواری فرود با یک دستگاه سنگین در پشت نیز مورد توجه قرار گرفت.
پرواز بر روی "کمربند جت" در نمایندگی هنرمند. شکل Davidszondy.com
نمایندگان پنتاگون با محصول کمربند جت بل آشنا شدند و برتری آن را نسبت به سایر پیشرفت های شرکت پیمانکار تشخیص دادند. با این حال، این جت پک برای ارتش هم مناسب نبود. تصمیم مشتری تحت تأثیر نقص های طراحی شناسایی شده و همچنین بقای کم آن قرار گرفت. در شرایط جنگی، چنین وسیله نقلیه ای که هیچ حفاظتی ندارد، می تواند به هدف آسانی برای دشمن تبدیل شود. برای تخریب آن به هیچ وسیله خاصی نیاز نیست. حتی کوچک سلاح می تواند آسیب جدی به موتور توربوجت وارد کند و پس از آن دیگر قادر به ادامه کار نخواهد بود. علاوه بر این، موتور در هنگام فرود اضطراری خطری برای خلبان و اطرافیانش بود. هنگامی که موتور تغییر شکل می‌داد، تیغه‌ها می‌توانند با عواقبی مشابه نتیجه انفجار مین جدا شوند.
مرگ سازنده و شکست ارتش منجر به توقف پروژه کمربند جت بل شد. پس از اتمام آزمایشات، دستگاه به ذخیره سازی فرستاده شد، زیرا دیگر مورد توجه مشتریان و مدیریت شرکت نبود. علاوه بر این، پروژه و کل مسیر الهام بخش و رهبر ایدئولوژیک اصلی را از دست داده است. بدون دبلیو مور، هیچ کس نمی خواست مسیری امیدوارکننده اما دشوار را دنبال کند. در نتیجه تمام کارها بر روی هواپیماهای شخصی متوقف شد.
تا بهار سال 1969، تنها یک کمربند جت ساخته شد که متعاقباً در آزمایش های کوتاه مدت مورد استفاده قرار گرفت. پس از بسته شدن کارگردانی، دستگاه ها و مستندات روی آن و همچنین اسناد پروژه های قبلی توسط بل نگهداری شد، اما به زودی فروخته شد. در سال 1970، تمام نقشه ها و کاغذهای تمام پروژه ها در این راستا فروخته شد. علاوه بر این، برخی از دستگاه های نمونه اولیه صاحبان خود را تغییر داده اند. بنابراین، "کمربند جت" با تجربه و کلیه اسناد مربوطه به شرکت تحقیقاتی ویلیامز فروخته شد. اسناد طراحی بعداً در برخی از پروژه های جدید مورد استفاده قرار گرفت و تنها نمونه اولیه کمربند جت به زودی به نمایشگاه موزه تبدیل شد و این وضعیت را تا به امروز حفظ کرده است.
به نقل از وب سایت ها:
http://rocketbelts.americanrocketman.com/
http://theverge.com/
http://thunderman.net/
http://stevelehto.kinja.com/