ایالات متحده با کمبود شدید خلبان چه نظامی و چه غیرنظامی مواجه است. هواپیمایی. دلیل آن تعدادی از مکانیسم های بازار، از جمله کاهش قیمت نفت و همچنین تشدید الزامات برای خلبانان، دیکته شده توسط علل برخی از سقوط هواپیما بود. تنها یک راه وجود دارد - توسعه اتوماسیون.
در آستانه مشخص شد که هوش مصنوعی جدید ALPHA (توسعه یافته توسط شرکت Psibernetix) توانست یک متخصص حرفه ای در شبیه سازی نبرد هوایی - سرهنگ بازنشسته نیروی هوایی ایالات متحده جین لی را شکست دهد. با توجه به برداشت های سرهنگ، به نظر می رسید ALPHA نیت او را پیش بینی می کرد، که همراه با یک واکنش فوری، پیروزی را برای کامپیوتر تضمین کرد. دعواهای ALPHA با سایر متخصصان حتی در مواردی که سرعت، دقت شلیک و سایر ویژگی های هواپیمای کنترل شده با کامپیوتر کاهش می یافت، به همین ترتیب پایان یافت. در آینده، این کامپیوتر قادر خواهد بود در عملیات های جنگی واقعی، کنترل کننده شرکت کند هواپیماهای بدون سرنشین، هماهنگی جنگنده ها و محاسبه استراتژی دشمن.
شرط روی پیشرفت علمی و فناوری از این نظر برای پنتاگون بسیار مرتبط است: ربات ها به ویژه در جایی که افراد کافی وجود ندارد مورد نیاز است. در ماه می، رسانه های آمریکایی و جهانی دست به دست می چرخیدند اخبار، که با تصویر ایالات متحده به عنوان یک قدرت بزرگ هوانوردی و کشوری که اولین هواپیمای جهان در سال 1903 از آنجا به پرواز درآمد، جور در نمی آید. بر اساس گزارش CNN، در حال حاضر کمبود بیش از 700 خلبان در ارتش ایالات متحده وجود دارد - 511 جت جنگنده و 200 اپراتور هواپیمای بدون سرنشین (UAV). با این حال، با توجه به این واقعیت که پهپادها در عملیات های نظامی و ویژه به طور فعال تر مورد استفاده قرار می گیرند (از سال 2006، تعداد دفعات استفاده از پهپادها 5 برابر شده است)، نیروی هوایی در نظر دارد حداقل 300 اپراتور دیگر را برای خدمت دعوت کند. هواپیماهای بدون سرنشینکه حجم کمبود پرسنل پروازی در نیروهای مسلح را به 1000 نفر می رساند. و این در حالی است که نیروی هوایی ایالات متحده خلبانان پهپاد بیشتری را نسبت به خلبانان عادی آموزش می دهد.
این واقعیت که خلبانان جنگنده و خلبانان پهپاد در حال حاضر بیشتر مورد تقاضای پنتاگون هستند، توسط ژنرال هربرت کارلایل تأیید شده است. با این حال، تکمیل تعداد این متخصصان به آن سرعتی که ارتش ایالات متحده می خواهد پیش نمی رود. یکی از دلایل "جاذبه" هوانوردی غیرنظامی است. کاهش قیمت سوخت و افزایش شدت سفرهای هوایی منجر به این واقعیت شده است که خطوط هوایی به طور فعال خلبانان نظامی را به داخل کابین هواپیماهای غیرنظامی جذب می کنند.
همان کارلایل اعتراف می کند که نیروی هوایی نمی تواند با حقوق و سبک زندگی آزادتر ارائه شده توسط خطوط هوایی به خلبانان نظامی سابق رقابت کند. درست است، به گفته او، خلبانان جنگی انگیزه های اخلاقی بسیار بیشتری نسبت به همتایان غیرنظامی خود دارند. در مورد اپراتورهای هواپیماهای بدون سرنشین، وضعیت حتی پیچیده تر است. پیمانکاران پنتاگون مانند جنرال اتمیکس به خلبانان پهپاد دستمزدهای نسبتاً بالایی ارائه می‌کنند، اما ویژگی‌های کار همیشه جریان کافی از افرادی را که می‌خواهند در پناهگاهی در پشت کنترل‌های پهپاد جا بگیرند، فراهم نمی‌کند.
به گفته ژنرال دیوید پرکینز، اپراتورهای پهپاد در ارتش نسبت به همتایان نیروی هوایی خود از شغل خود رضایت بیشتری دارند زیرا در مناطق جنگی که از آنجا پرواز می کنند مستقر هستند: سفر، از جمله اقامت در کشورهای دیگر، تغییری در تجربه ایجاد می کند. فعالیت نسبتاً یکنواخت آنها. برای اپراتورهای هواپیماهای بدون سرنشین نیروی هوایی، زندگی بسیار کسل کننده تر است - از خانه با اتوبوس تا پناهگاه واقع در پایگاه نیروی هوایی کریچ در نوادا، و بعد از کار - خانه با همان مسیر. به دلیل این سبک زندگی، آنها اغلب خود را نه به عنوان خلبان، بلکه به عنوان کادر فنی کمکی پایگاه می دانند. علاوه بر این، رشد شغلی برای اپراتورهای پهپاد به اندازه خلبانان "کلاسیک" سریع نیست.
تناقض وضعیت فعلی این است که هواپیماهای غیرنظامی نیز با کمبود کاپیتان مواجه هستند. در آغاز این دهه، چند خلبان از آمریکا با پاسپورت روسی برای Aeroflot کار می کردند. بسیاری از آنها در سنین جوانی با والدین خود به ایالات متحده آمدند، از کالج ها یا دانشگاه های هوانوردی در آنجا فارغ التحصیل شدند، اما، همانطور که یکی از آنها به روزنامه VIEW گفت: "در آمریکا، مهم نیست به چه بوته ای می آیی، آن را تکان بده. خلبانان از آن سقوط خواهند کرد.» بنابراین آنها برای افزایش ساعات پرواز با هواپیماهای بزرگ، برای Aeroflot کار کردند و سپس به عنوان کاپیتان به ایالات متحده بازگشتند.
اما اکنون در ایالات متحده تقاضا برای خلبان (حداقل برای خطوط هوایی محلی) کمتر از روسیه نیست، و شاید حتی بیشتر. قبلاً چنین مشکلی وجود نداشت ، زیرا کارکنان پرواز خطوط هوایی منطقه ای معمولاً طبق طرح زیر تکمیل می شدند: یک خلبان از نیروی هوایی آمد ، کمک خلبان شد و سپس کاپیتان کشتی در خطوط هوایی محلی. کار بسیار کم درآمد بود - کمک خلبان سالانه حدود 20 هزار دلار دریافت می کرد و کاپیتان - بیش از 30-40 هزار دلار دریافت نمی کرد ، اما در راس یک هواپیمای منطقه ای از نوع Embraer یا Bombardier امکان پذیر بود. کسب تجربه و ساعات پرواز لازم برای انتقال به هوانوردی "بزرگ"، هواپیماهایی مانند "بوئینگ" و "ایرباس". بر این اساس دستمزدها نیز افزایش یافت.
به عنوان مثال، کاپیتان های یک بوئینگ 777 یا بوئینگ 787 که 900 ساعت در سال پرواز می کنند ("اداره هوانوردی فدرال" - FAA به خلبانان خطی اجازه می دهد تا 1000 ساعت در سال پرواز کنند، اما تعداد کمی از خلبانان می خواهند تا این حد کار کنند). در این مدت 264 هزار دلار بدون احتساب جوایز مختلف در قالب بلیت شرکتی و کمک هزینه اضافی برای پروازهای بین المللی به صورت 2,8 دلار به ازای هر ساعت پرواز.
این سیستم برای چندین دهه به خوبی کار کرد و جریان مداوم خلبانان را به هوانوردی منطقه ای ارائه داد که برای آنها مانند یک دوره کارآموزی برای یک فارغ التحصیل دانشکده پزشکی بود. می شد روی صندلی کمک خلبان یک هواپیمای کوچک اما مدرن با 250 ساعت حداقل زمان پروازی نشست - و "بالا" به هوانوردی "بزرگ" تبدیل شد. اما بلایای خطوط هوایی محلی، از جمله موارد ناشی از آموزش حرفه ای ناکافی خلبانان (مانند سقوط هواپیمای دش-8-400 کلگان ایر در بوفالو، نیویورک)، این سیستم را شکست.
در سال 2013، FAA به طور قابل توجهی شرایط را برای استخدام خلبان برای خطوط هوایی آمریکایی که در حمل و نقل مسافر یا بار مشغول هستند، تشدید کرد. 250 ساعت کل زمان پرواز و گواهینامه خلبانی تجاری دیگر کافی نبود - اکنون 1500 ساعت و گواهینامه خلبانی خط مورد نیاز است. بنابراین، برای رسیدن به کاپیتان، باید بیش از 1000 ساعت به عنوان کمک خلبان پرواز کرد. اکثر خلبانان تجاری جدید بیش از 250-300 ساعت پرواز ندارند.
مشکل بعدی این است که در ایالات متحده حداقل سن برای گواهینامه خلبانی خط 23 سال و حداقل زمان کل پرواز 1500 ساعت است (اگر مدرک دانشگاهی در هوانوردی دارید 1000 ساعت). با این حال، استثناهایی وجود دارد. صندلی کمک خلبان می تواند خلبان نظامی سابق بدون گواهینامه مذکور با 750 ساعت پرواز (یکی از مشوق های ذکر شده برای جابجایی خلبانان نیروی هوایی به هواپیمایی کشوری)، خلبان 21 ساله با 1500 ساعت پرواز یا فارغ التحصیل کالج با 1250 ساعت پرواز، در صورت دریافت تخصص هوانوردی. البته دومی فقط در صورتی امکان پذیر است که یک خلبان به اندازه کافی بالغ از کالج فارغ التحصیل شده باشد، اکثر فارغ التحصیلان دانشکده های هوانوردی که از مدرسه وارد آنجا شده اند بیش از 300 ساعت پرواز ندارند.
بنابراین، خلبانان جوان باید حدود 1200 ساعت بیشتر در جایی به دست بیاورند، که با هزینه متوسط پرواز در منطقه صد دلاری، این کار را بسیار دشوار می کند که مجموع راه حل آن 120 هزار دلار تخمین زده می شود (و این بدون احتساب این واقعیت است که اخذ مجوز تجاری 15-20 هزار هزینه دارد). تنها راه چاره این است که در برخی از آموزشگاه های هوانوردی شغلی به عنوان مربی پیدا کنید (تقریباً به اندازه آموزشگاه های رانندگی در آمریکا تعداد آنها وجود دارد) و با دانش آموزان به آنجا پرواز کنید، با درآمد 25-30 دلار در ساعت یا حتی کمتر، اما در چند سالی می‌توان ساعت‌های لازم را برای «سسنا» و «بیچ کرافت» دو موتوره به دست آورد. با این حال، بسیاری از افراد با انباشته شدن 400-500 ساعت و خسته از زندگی دست به دهان، تصمیم به انجام کار دیگری می گیرند و فارغ التحصیلان بالقوه دانشکده های پرواز و همچنین کالج ها و دانشگاه های مشخصات پروازی که به آنها نگاه می کنند ترجیح نمی دهند. اصلاً وارد حرفه خلبانی شوید که منجر به کاهش ثبت نام دانش آموزان در مدارس پرواز در ایالات متحده می شود.
بنابراین معلوم می شود که خلبانان خطوط هوایی بزرگ که در زمان جنگ ویتنام در راس کار قرار داشتند، بازنشسته می شوند و هیچ تغییری برای آنها وجود ندارد.
با این حال، شرط "در صندلی مناسب - با 1500 ساعت پرواز" در سال جاری منقضی می شود و برای اینکه همچنان معتبر باشد، FAA باید تصمیم مناسبی اتخاذ کند. خطوط هوایی منطقه ای ایالات متحده قصد دارند اطمینان حاصل کنند که این الزام تمدید نمی شود. از سوی دیگر، بستگان و دوستان جان باختگان در سقوط هواپیمای Colgan Air Dash-8-400 در سال 2009، که به دلیل اشتباهات فاحش کاپیتان و کمک خلبان رخ داد، طرفدار حفظ آن هستند (البته به طور رسمی). آنها همه چیز را با ساعت پرواز مرتب داشتند: کاپیتان - 3379 و کمک خلبان - 2244).
تمام فرآیندهای ذکر شده در ارتش و هوانوردی غیرنظامی ایالات متحده بر وابستگی، اگرچه کاهش یافته، اما همچنان باقی مانده آن به عامل انسانی، علاوه بر این، در مهم ترین واحد کنترل هواپیما - کابین خلبان تأکید می کند. این شرایط به انگیزه ای اضافی برای کامپیوتری شدن بیشتر هواپیماها تبدیل می شود تا از یک سو این وابستگی بیشتر کاهش یابد، از سوی دیگر، الزامات صلاحیت کاهش یابد و بر این اساس، هزینه آموزش افرادی که در این برنامه شرکت خواهند کرد. کنترل ماشین های بالدار