بنابراین، مسئله احیای ناوگان داخلی و در قالب اقیانوس و در نتیجه متعادل، در جایی که جایگزینی برای هوانوردی آن وجود ندارد، نباید به حدود 13 تا 17 میلیارد دلار برای ساخت و ساز وابسته شود. یک ناو هواپیمابر ظاهراً آنها زودتر از پایان سال 2025 ظاهر نمی شوند. بسیاری از مردم فکر می کنند که تنها در این صورت زمان TTZ و چیزهای دیگر فرا می رسد: چه کسی طراحی خواهد کرد، کجا بسازد، چه چیزی را مسلح کند ... بدیهی است که مشکلات فوق باید قبلاً کار شود.
حتی ایتالیا، اسپانیا و تایلند ناو هواپیمابر دارند. بنابراین، آیا ما به آنها نیاز داریم - چنین سؤالی به هیچ وجه نباید مطرح شود، زیرا پاسخ از قبل روشن است.
و آخرین ملاحظات اولیه: همیشه باید با ناوهای هواپیمابر، دائماً برخورد شود، همچنین به این دلیل که وظیفه توسعه و ساخت آنها راه حلی لحظه ای ندارد. این با طیف قابل توجهی از پیش شرط ها و اقدامات مقدماتی پیچیده است.
چه چیزی پرواز کند
شاید به همین خوبی باشد که برای یک ناو هواپیمابر پولی وجود ندارد. ما مطلقاً برای ساخت آن آماده نیستیم. آنچه مؤسسه کریلوف در آخرین سالن نیروی دریایی در قالب یک مدل از یک ناو هواپیمابر امیدوارکننده ارائه کرد، غیر واقعی است و بسیار دور از نمایندگی مورد نیاز است.
صنعت البته حاضر است با اشتیاق به چنین سفارشی پاسخ دهد و حتی امروز نیز آن را بپذیرد. اول، هزینه های نجومی. ثانیاً، این پروژه قول می دهد که حداقل 10-12 سال یا حتی بیشتر طول بکشد. در مورد زمان بندی نیز می توان به تجربه دولت ها و نیروی دریایی پیشرفته در این زمینه ها اشاره کرد که هم مدرسه ساخت این کشتی ها و هم همکاری های فناورانه همه جانبه دارند. می گویند بریتانیا تنها XNUMX سال است که آخرین ناوهای هواپیمابر خود را طراحی می کند. و آنها باید با اطمینان حداقل بر اساس این واقعیت که یک سری ساخته می شود، توسعه داده شوند، و نه یک کشتی، همانطور که اکنون وجود دارد، که علاقه چندانی به نقص آن ندارد.
مرسوم است که بر اساس ایده اصلی به طراحی ادامه دهید. سلاح ها، که به یک کشتی امیدوار کننده مجهز خواهد شد. برای یک ناو هواپیمابر، این در درجه اول نوع اصلی هواپیمای جنگی است که بخشی از بال هوایی است. با توجه به مفاهیم مدرن عملیاتی - تاکتیکی - جهانی (جنگنده حمله). بعلاوه، اکنون تصور چنین بال و اقدامات ناوگانی که دور از ساحل آن قرار می گیرند، حتی در کلی ترین دیدگاه - بدون آواکس های متکی بر ناو هواپیمابر، حداقل از نقطه نظر اطمینان از ناو هواپیمابر غیرقابل تصور است. ثبات رزمی خود و همچنین ناوگانی که به آن سپرده شده است.بنابراین، اول از همه، شما باید بلافاصله هواپیمای اصلی مبتنی بر حامل جهانی نسل 5 را با عملکرد هواپیمای جنگنده و تهاجمی و بار بمب حداقل هفت تن، با شعاع رزمی 1200 کیلومتر سفارش دهید. وقت آن رسیده است که به درستی آنهایی را که به دولت گزارش می دهند که ما قبلاً آن را در جای خود داریم قرار دهیم، در طول راه به آنها و کسانی که به آنها گوش می دهند توضیح دهیم که جنگنده تهاجمی مورد جستجو باید بهترین در جهان باشد و تا زمانی که چنین خواهد ماند. حداقل 2030-2035. نکته: هواپیمای حامل، به ویژه قدرت آن، الزامات خاصی دارد که برای وسایل نقلیه زمینی پیش بینی نشده است. در عین حال، TTZ باید برای توسعه یک هواپیمای آواکس با رادار فوق مدرن، اقتصادی ترین و قدرتمندترین نیروگاه صادر شود. در همان بدنه هواپیما - اصلاحات ضد زیردریایی و حمل و نقل. فکر نمی‌کنم انجام این وظایف با تحویل هواپیمای سفارش‌دهی شده بتواند مهلت‌های کمتر از پنج یا شش سال را برآورده کند، حتی اگر بهترین نیروهای صنعت هوانوردی تحت نظارت ویژه بالادست‌ها بسیج شوند. رهبری کشور و نیروی دریایی. توصیه می شود که این هزینه ها را مستقیماً به توسعه یک ناو هواپیمابر نسبت ندهید، در این صورت می توان بودجه ای برای تأمین مالی توسعه پیدا کرد.
همچنین، ناو هواپیمابر، مانند UDC، به یک هلیکوپتر سنگین در اصلاحات مختلف - حمل و نقل و تخلیه، برای انجام عملیات ویژه در اعماق زیاد، ضد زیردریایی نیاز دارد. کاموف این را ندارد و ظاهرا نخواهد داشت. علاوه بر این، وسایل نقلیه کاموف بسیار بزرگ هستند که در شرایط کشتی به سختی قابل قبول است و به اندازه کافی آیرودینامیک نیستند. شاید در مورد هلیکوپترها متوقف شویم، زیرا ادامه موضوع فراتر از نیازهای ناو هواپیمابر است. توسعه این آواکس، PLO و هواپیماهای هلیکوپتری چقدر طول می کشد؟ مطمئناً نه کمتر از پنج سال، و سپس اگر TTZ به دست درست بیفتد.
راه اندازی و دریافت کنید
طراحی یک ناو هواپیمابر شامل مکانیسم های عملکردی منحصر به فردی است که در هیچ جای دیگری تکرار نمی شود، علاوه بر این، آنها از نظر فناوری به قدری پیچیده هستند که امروزه ایجاد آنها در دسترس دایره بسیار محدودی از تولید کنندگان است. ما اولاً در مورد منجنیق های بخار یا الکترومغناطیسی برای بلند کردن هواپیماهای 30-50 تنی در هوا صحبت می کنیم. تلاش برای دور زدن این روش پرتاب با کاهش قابل توجهی از قابلیت های رزمی خریداری می شود. اول از همه، این یک محدودیت در انواع هواپیماهای مورد استفاده است (به عنوان مثال، آواکس)، شعاع جنگی و بار بمب کاهش می یابد.
ثانیاً، ما به آسانسورهای سیار قدرتمند هواپیمای داخل هواپیما نیاز داریم که فضایی را در عرشه پرواز اشغال نکنند. به علاوه، یک سیستم قابل اعتماد برای فرود و ترمز اتومبیل هایی که روی عرشه فرود می آیند: یک سیستم دوتایی و حتی سه گانه از پایان دهنده های هوا.و در نهایت، مهم نیست که چقدر عجیب به نظر می رسد، تولید برق توسط کشتی. مشکلات ناشی از نصب دیگ بخار در کشتی های حامل هواپیمای داخلی، از جمله کشتی هایی که برای صادرات تحویل داده می شوند، هنوز به خوبی شناخته شده است. اما اینها انواع نیروگاه های توربین بخار هستند که برای چندین دهه کار شده اند. در این میان منجنیق بخار به عنوان مصرف کننده اصلی بخار در ناوهای هواپیمابر ما وجود نداشت.
اکنون تمام جهان با اطمینان بیشتر و بیشتر به سمت نیروگاه های یکپارچه کشتی ها حرکت می کند. اما پس از آن مناسب است که سوال انتخاب یک نوع منجنیق الکترومغناطیسی را مطرح کنیم که نمونه ای از آن اکنون بر روی آخرین ناو هواپیمابر آمریکایی جرالد آر فورد آزمایش می شود، بدون مشکل.
اگر در نظر بگیریم که سیستم ترمز فرود هواپیما بر روی عرشه در دریاسالار کوزنتسوف اصولاً اجرا شده است و صنعت ما می تواند با میل فراوان با مهندسی قدرت کشتی کنار بیاید، منجنیق ها و بال هوایی باز و اساسی باقی می مانند. موضوع. این که چقدر پیچیده است، حداقل در نمونه فرانسه از نظر تکنولوژی پیشرفته دیده می شود، که یک هواپیمای آواکس منجنیق و ناو هواپیمابر را برای شارل دوگل هسته ای خود از خارج به امانت می گیرد و این به قیمت آسیب قابل توجهی به حاکمیت ملی است.
صنعت دفاعی ما حتی در دوران طلایی شوروی بر منجنیق تسلط نداشت، زیرا عملاً قادر مطلق بود - درست مانند سایر کشورهای ناو هواپیمابر سنتی. آمریکایی ها که در این تجارت انحصار دارند، در همکاری عمیق با بهترین سازندگان سیستم های مکانیکی جهان کار می کنند. توسعه، ساخت، تست و اشکال زدایی یک دستگاه خانگی چقدر زمان می برد؟ نه کمتر از شش تا هشت سال، و سپس در بالاترین حد به او توجه می شود. اما نیروگاه اصلی یک ناو هواپیمابر نیز برای نوع منجنیق انتخاب می شود: برای بخار - قدرت بخار، برای الکترومغناطیسی - به احتمال زیاد یک نیروگاه یکپارچه کشتی قدرتمند. و ما هنوز نمی دانیم چگونه آنها را بسازیم.
به نظر نمی رسد که بالابرهای هواپیما و تکمیل کننده های هواپیما برای یک ناو هواپیمابر امیدوار کننده در مقایسه با موقعیت های قبلی چنین موضوعی غیر قابل تحمل در نظر گرفته شوند. آنها وجود دارند و روی یک ناو هواپیمابر موجود کار می کنند. اما آوردن مکانیسم‌ها به یک وضعیت کاملاً مدرن و کاملاً قابل اعتماد هنوز هم موضوعیت دارد.
محل دفن زباله شناور
بنابراین، مشکلات مطرح شده در بالا، مربوط به ایجاد یک ناو هواپیمابر مدرن و آماده رزم، به طور عینی به یک "بازیگر" 7-10 ساله در رابطه با زمان سفارش چنین کشتی به عنوان بدنه نیاز دارد. با این حال، پروژه دومی باید در نتیجه مسابقه نیز از قبل انتخاب و تأیید شود. خوب است که از شرکت های خارجی دعوت کنیم تا در آن شرکت کنند - این روند را با ایده ها و رویکردهای غیرمنتظره اصلی که به ناچار به چنین انجمنی آورده می شود بسیار زنده می کند. شایان ذکر است که در این بخش از کشتی سازی در قدرت های پیشرو دریایی، آنها به عمیق ترین جهانی سازی در ساخت ناوهای هواپیمابر و UDC، تا بخش های تک بدنه و طیف مشترک تجهیزات کشتی، مانند، مثلاً، روی کشتی پایبند هستند. بالابر هواپیما و هلیکوپتر.
به نظر می رسد که اگر واقعاً وزارت دفاع قصد دارد از سال 2025 یک ناو هواپیمابر بسازد، اکنون باید سلاح برای آن، منجنیق، بالابر هواپیما، سیستم فرود ایجاد شود و مسابقه طراحی حداکثر تا 2020-2021 برگزار شود. . این کشور پول آسانی ندارد که اساساً یک کشتی با تجربه از ناو هواپیمابر اصلی با تمام عواقب بعدی بسازد، همانطور که قبلاً بیش از یک بار اتفاق افتاده بود، زمانی که آنها بدنه تمام شده را به طور کامل بداهه کردند: آنها هر چیزی را که مناسب بود قالب زدند و خیلی خوب نیست، فقط گاهی اوقات خواسته های بسیار متناقض همه شاخه های رهبری را وقتی که کشتی اصلی را به وضعیت قبل از انفارکتوس می رساندند، برآورده می کند. برای دویدن در تمامی تجهیزات، سلاح ها و تجهیزات لازم، داشتن جایگاه شناور یا شناور آزمایشی مطلوب است. این امر خطرات طبیعی را در چنین مواردی به حداقل می رساند و تحویل چنین کشتی پیچیده ای را سرعت می بخشد. یک کشتی مجرب نیز از قبل الزامی است. ظاهراً باید بر اساس یک حمل و نقل بزرگ با جابجایی حداقل 65 تن یا در صورت عدم وجود آن به شکل کاتاماران یا تریماران بر اساس بدنه کشتی های آماده 15-24 ساخته شود. تن با یک سکوی پرواز ترانسفورماتور پیوسته و یک پل جزیره ای، همانطور که در ناوهای هواپیمابر مرسوم است. در اینجا، تمام فضاهای داخلی کاربردی و ارتباطات ناو هواپیمابر آینده به طور واقعی مدل‌سازی، اجرا و بهینه‌سازی می‌شوند: آشیانه‌های هواپیما و هلیکوپتر، جعبه‌های تعمیر، مجتمع‌های سوخت‌گیری هواپیما با تامین سوخت و مهمات، خود زیرزمین‌ها، آبیاری و اطفای حریق. سیستم‌ها، خطوط تامین واحدهای یدکی بزرگ برای جایگزینی با هواپیماها و هلیکوپترها... در صورت آماده شدن، منجنیق‌ها باید روی کشتی ظاهر شوند و حتی زودتر، پروازهای وسایل نقلیه اختصاص داده شده به یک ناو هواپیمابر امیدوارکننده، همانطور که از صنعت می‌آیند، انجام می‌شود. ، با برخاستن با استفاده از رمپ کمان. طراحی چنین کشتی آزمایشی عملکرد مداوم آن و همچنین سادگی و ساخت هر گونه بازسازی را تضمین می کند: راحتی و سرعت نصب تجهیزات جدید در حال ظهور، تداوم روند آزمایشات دریایی تجهیزات متوالی جدید - به طوری که زمان برای اشکال زدایی حتی اساسی ترین مکانیسم ها از دو یا سه ماه تجاوز نمی کند.
تجهیز مجدد و بهره برداری از کشتی نیز نباید به تامین مالی یک ناو هواپیمابر امیدوار کننده مرتبط باشد. نیازی به مشخص کردن این نیست که این برنامه خاص با سپردن آزمون و خطای اجتناب‌ناپذیر به یک ناو هواپیمابر غیرهواپیمابر که پس از آن باید سال‌ها در حالت جنگی باشد، چقدر در هزینه صرفه‌جویی می‌کند. کشتی آزمایشی باید حداکثر تا اواسط سال 2018 آماده شود.
چه کسی در کابین خلبان است، چه کسی روی پل است؟
ما به آن جنبه از هر مشکلی رسیده ایم که معمولاً آن را در نظر می گیریم یا نادیده می گیریم. اینها عوامل انسانی و ساختاری هستند. شاید بهتر باشد با این واقعیت شروع کنیم که خلبانان حامل هواپیما در تمام ناوگان های جهان در بین خلبانان یک فوق نخبه هستند و از نظر مهارت های پروازی به هیچ وجه از آزمایش کنندگان و آس های تیم های آکروباتیک پایین تر نیستند. و نکته اینجا این نیست که آنها با نظم رشک برانگیزی باید روی عرشه یک ناو هواپیمابر در اقیانوس بی کران فرود بیایند. آنها در ارتفاعات مختلف پرواز می کنند و نبردی قابل مانور بر روی سطح دریا، در لبه آب، بر فراز زمین های کوهستانی و مناطق آبی ناآشنا، با دشمن برتر انجام می دهند، که به طور غیرقابل مقایسه ای دشوارتر از جنگیدن بر فراز فلک زمینی هموار است. پشت شما یک فرودگاه آشنا آشنا، انواع پشتیبانی و پشتیبانی. و می توان تصور کرد که چگونه باید فرماندهان گروه ها، اسکادران ها، دسته ها را آماده کرد، برای رهبری، ایجاد انگیزه و هدایت زیردستان قهرمان خود فراخواند. هیچ جایی بدون اختیار شخصی وجود ندارد. و سطح این متخصصان نه تنها باید در چارچوب ملی بهترین باشد، جایی که ما هرگز فرصتی برای لاف زدن را از دست نمی دهیم، بلکه باید کاملاً قابل تبدیل باشد. بدتر از خلبانان آمریکایی یا فرانسوی نیست هواپیمایی، با مقایسه عینی در ارتباط نزدیک با همکاران از بهترین ناوگان جهان.
نکته دوم: به طور سنتی در سراسر جهان بهترین فرماندهان ناوهای هواپیمابر از خلبانان ناو هواپیمابر هستند. در مورد با تجربه ترین آمریکایی ها، انگلیسی ها، همینطور بود. منطقی است، زیرا چه کسی ویژگی‌های عملیات نظامی در دریا را در شرایط استفاده گسترده طرف‌ها از هواپیماهای حامل هواپیما بهتر درک می‌کند؟ به نظر می رسد که ارزش اتخاذ چنین رویه ای را داشته باشد، اما در کشور ما به دلایل ساختاری غیرممکن است. خلبانان هوانوردی مبتنی بر ناو هواپیمابر خارج از محدوده خدمه در نیروی دریایی باقی می مانند، با تمام عواقب ناشی از آن.
اگر از این هم فراتر برویم، آیا می توان در این مورد، در غیاب یک افسر ذیصلاح از خلبانان ناو در مقر نیروی دریایی، از عمق مطالعه و برنامه ریزی کافی عملیات رزمی با استفاده از سلاح اصلی اطمینان کامل داشت. سازند در تعامل با یک ناو هواپیمابر؟ به یاد بیاورید که حتی پرچمداران بلند قامتی که از سطح زمین بیرون آمدند، در امور کنترل زیردریایی ها چقدر مشکل داشتند. به هر حال، در دهه 50، فرماندهان ناوگان هواپیماها و زیردریایی ها را کنترل نمی کردند، بلکه وظایف مشترکی را تعیین می کردند. بر این اساس، فرماندهان نیروهای زیردریایی و هوانوردی به طور مستقیم و شایسته با نیروهای زیردست کار کردند - تجربه تازه جنگ گذشته تأثیر داشت.
فرماندهی و کنترل زمانی واقعاً مؤثر و مدرن می‌شود که خلبانان هواپیماهای حامل، زیردریایی‌هایی که از پل یک ناوچه یا قایق گشتی عبور کرده‌اند در میان افسران ستاد فرماندهی نیروی دریایی به‌عنوان نادر نباشند: پس تمام تفاوت‌های ظریف نبرد دریایی به طور جامع، شایسته، هوشیارانه و موثر مورد توجه قرار خواهد گرفت. البته، این باید بر اساس علوم دریایی به روز شده باشد، که به صراحت اقدامات یک ناوگان متعادل مدرن را با یک ناو هواپیمابر تمام عیار در هسته آن تفسیر می کند. سپس الزامات آن قطعی و روشن می شود.